洪峰兩度過境，才放晴一天。鳴笛過后，載著“大江奔流——來自長江經濟帶的報道”采編人員的客輪緩緩駛向三峽大壩。在落差80多米的兩個江面，客輪通過三峽升船機“翻越”了大壩。

三峽河段東起中水門，西至廟河，全長59公里，是連通長江中上游的咽喉要道。長江航運，貫通東西，輻射南北，作為世界上內河運量最大的黃金水道，支撐著長江經濟帶的發(fā)展。

大壩筑成后，上下游的水位階梯最高可達113米。船只想要通過，有兩種途徑，一種是分五次逐漸減少落差的五級船閘，另一種就是升船機。前者往往需要三四個小時，排隊甚至需要一周;后者用時不過1個小時。所以升船機是快速過壩的方式。

在升船機100多米的塔柱頂端，一群平均年齡只有29歲的運營維護師緊盯屏幕。他們陪伴在升船機漫長的修筑過程中，又在時刻保證它的運轉。

大船“爬樓梯”，小船“坐電梯”

長江水利委員會長江勘測規(guī)劃設計研究院副總工程師覃利明開了個玩笑：“客船過五級船閘，人在里面都要‘長毛’了;用升船機可以看看風景，一下子就過去了。”

運輸游客和生鮮貨物時，船只可以選擇更快捷的“電梯”——升船機。三峽升船機過船規(guī)模為3000噸級，相當于2000輛家用小汽車，抬升設計高度可以達到30層樓高。

升船機被稱為三峽工程“最后的謎底”。它是世界上提升高度最高、提升重量最大、技術難度和規(guī)模首屈一指的齒輪齒條爬升式全平衡垂直升船機。

從超級工程的開工建設到大國重器的投入運行，塔柱里每一層的每個角落都留有青春足跡。長江三峽通航管理局升船機管理處技術主管李然今年39歲，他剛來時，望著這個龐然大物，感覺像個迷宮。

那一年，他的同事李明在塔柱里待了103天，沒有電梯，50層樓一天上上下下就得8趟。沒有照明，黑暗里光源全部來自頭燈和手電，刺耳的噪音和刺鼻的氣味始終環(huán)繞周圍。即便如此，作為三峽升船機的運行單位，在建設階段，需要提前摸清這個毫無先例可循的“大家伙”的脾氣秉性。

他的另一位同事龔國慶每天穿梭在泥濘的船廂施工現(xiàn)場，拿著鋼尺，對照圖紙，不放過任何一個對零器件“體檢”的機會。“咦，尺寸怎么對不上?”反復驗看圖紙計算后，龔國慶將心中的疑問反映給了施工單位，“設計單位覺得你們竟然挑我們的錯，有些不可思議。”李然說，“事后證明我們是對的。”

李然解釋道，他們的工作不是坐在控制室里按個按鈕、握個遙控器就行。對三峽升船機的設備參數(shù)、調試方法、故障排除，要做到心中有數(shù)。“每個機組都有檔案，像個病例。平時把數(shù)據存儲在腦子里，看運行圖就像醫(yī)生看心電圖一樣。”

遇到突發(fā)狀況，他就需要給設備進行“體檢”。有一次測試過程中，升船機突然不動了，龐然大物停在頭頂，李然迅速在8000多個控制點中篩選出“病灶”所在位置，僅花了5分鐘就解決了問題。

升船機上的年輕面孔

這兩日，三峽突起大風，升船機上游引航道大量漂浮物逐漸向船廂“襲”來。升船機管理處的幾個年輕小伙趕緊聯(lián)系清漂船舶，同時決定親自上陣。

升船機上下游航槽狹窄，江面漂浮物一旦進入航槽將“直奔”船廂，影響船廂門、臥倒門以及各類閥件、傳感器等設備，造成設備的卡阻、磨損，嚴重時可能會造成停機故障，影響升船機的正常運行。

為了保障升船機安全、平穩(wěn)運行，小伙子們主動承擔了船廂清漂的工作，一場與江面漂浮物的“攻堅戰(zhàn)”就此打響。升船機運行過程中的每個廂次，小伙子們除了要監(jiān)護船舶進出廂外，還需要及時打撈跟隨船舶漂進船廂的漂浮物。

客船駛來了，船廂與上游航道水位齊平，關閘門，船只進入承船廂。驅動機構啟動，齒輪沿齒條爬行，船廂勻速下降，運行至下游航道水位時停止，閘門開啟，船只駛離船廂。

整個過程中，廣播聲不斷響起。“你可以再往前上5米，工作人員會協(xié)助你們系纜!”李然告訴中國青年報·中青在線記者，看到前方如懸崖一樣的落差，會形成巨大的視覺沖擊，加之船與兩側墻壁離得很近，即便是經驗豐富的船長也可能操作不穩(wěn)。

這時，集控人員會同船方交流，三峽局海事部門還“私人定制”培訓班，手把手地教導船員如何通過三峽升船機。

創(chuàng)新才能改變世界

2016年升船機試運行時，李然就站在船廂里。他心里有數(shù)，反倒沒什么緊張情緒，更多的是興奮，“工作了這么多年，總算到了出成果的時候。就像開了家餐館，沒人來吃飯很沮喪，現(xiàn)在終于開門迎客了”。

游客經過三峽升船機時，總是會響起驚呼聲。“好大啊!”“你看!那個東西在轉”……游客的叫聲越大，李然越自豪，“以前是冷冰冰的大壩，現(xiàn)在人們坐著全世界最大的‘電梯’，是在跟升船機互動”。

在崇尚科技是第一生產力的年輕人眼里，創(chuàng)新是改變世界的必由之路。李然組建了科室里的科研團隊，在沒有任何經驗可借鑒的情況下組織模擬、實驗開發(fā)，因地制宜摸索出一套與三峽升船機相匹配的船舶安全檢測系統(tǒng)。

比如，船舶進入升船機船廂時，在速度和吃水方面有著近乎苛刻的規(guī)定。他們通過實踐做到實時監(jiān)測情況，運用整個團隊的集體智慧編制出《三峽升船機運行操作規(guī)程》《三峽升船機維護規(guī)程》，為三峽升船機試通航期的運行維護提供了科學依據。

長江三峽通航管理局的統(tǒng)計數(shù)據顯示，三峽船閘2004年貨物量為3400多萬噸，2011年貨運量首次達到1億噸，提前19年達到設計能力。2015年，船閘貨運量已增長至近1.2億噸。升船機的使用為疏解航道起到重要作用。

三峽工程于1994年正式開工，升船機卻由于技術復雜等原因，1995年緩建。三峽建設者們經過反復論證和方案比選，2003年決定將原設計的鋼絲繩卷揚提升方案改為現(xiàn)有方案以提高升船機的安全可靠性。2007年，續(xù)建工程正式啟動。

參與項目的覃利明說，在論證之初，有的老專家說“我們等不及了。”后來，有的老專家相繼去世，沒能看到升船機完工的那一天。好在有年輕人的接力，讓世界上最大的升船機能順利起航。