但過去幾年的燃料電池上漲,基本都是先鋰電或者特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈大漲,之后燃料電池跟隨上漲,本質(zhì)上是作為鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的邊緣概念而存在,上漲的邏輯也是泛泛地看好產(chǎn)業(yè)的未來,因此這一輪行情開始的時(shí)候,不少對(duì)行業(yè)相對(duì)比較關(guān)心的投資者也是抱著這樣的心態(tài)參與或者吃瓜的。
但出乎意料的是,這一輪看起來跟以前不一樣了。
首先是持續(xù)時(shí)間遠(yuǎn)比以 往要長(zhǎng) ,行情的龍頭股票上漲已經(jīng)接近一個(gè)月;
第二是板塊范圍不斷擴(kuò)大, 除了最初的雄韜、雪人、大洋這樣的熟悉品種,又增加了美錦能源這樣的新面孔;
第三,相關(guān)公司也從概念為主轉(zhuǎn)變到看收入占比看利潤(rùn)預(yù)期。
原因也很簡(jiǎn)單,在資本市場(chǎng)每年還在看老劇本的這幾年里,燃料電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化。
商業(yè)模式已經(jīng)清晰。 按照我們四階段商業(yè)模式,第一階段的公交模式和第二階段的物流車模式目前已經(jīng)成熟。公交模式與鋰電車早期的十城千輛類似,體現(xiàn)政府對(duì)產(chǎn)業(yè)的支持,是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的第一輪驅(qū)動(dòng)力。目前公交價(jià)格200萬左右,1000臺(tái)車的銷售收入為20億元,利潤(rùn)率較高。物流車模式經(jīng)過上海兩年的探索,也已經(jīng)初步成熟,各環(huán)節(jié)多數(shù)可以實(shí)現(xiàn)合理利潤(rùn),也得到終端用戶的認(rèn)可;
國產(chǎn)化進(jìn)展迅速。 在企業(yè)家的努力下,目前產(chǎn)業(yè)鏈的十幾個(gè)子行業(yè)基本能實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化,少數(shù)難度較高的環(huán)節(jié)如膜電極也開始初步國產(chǎn)化,預(yù)計(jì)未來兩到三年就能實(shí)現(xiàn)較高程度的國產(chǎn)化,這是行業(yè)爆發(fā)的前提;
成本下降速度快且空間大。 國產(chǎn)化和規(guī)?;蠓档驼麄€(gè)環(huán)節(jié)和零部件的成本,目前成本與兩年前比多數(shù)下降幅度都在30%以上,部分環(huán)節(jié)下降幅度甚至70%-80%。另外,由于燃料電池的物料成本非常低,因此成本繼續(xù)下降的空間仍然很大,這是行業(yè)從交通延伸到熱電聯(lián)供、儲(chǔ)能的關(guān)鍵,也是行業(yè)能否發(fā)展到萬億產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)。
重申我們的觀點(diǎn),燃料電池的行情并非簡(jiǎn)單的炒一波概念,而是一個(gè)萬億產(chǎn)業(yè)真正起步的序曲,會(huì)有越來越多有布局、有業(yè)績(jī)、有空間的新的上市公司涌現(xiàn)。
地方政府發(fā)展燃料電池政策/規(guī)劃