國(guó)家政策傾斜如此明顯，我們不禁要思考：純電動(dòng)汽車能否持續(xù)占據(jù)主流地位?作為后起之秀的氫燃料電池又具備哪些競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)?未來(lái)，兩者誰(shuí)將是新能源汽車世界的“霸主”?
從以上表格可以看出，若從兩者的技術(shù)、成本角度評(píng)估，鋰電池占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。
技術(shù)角度
鋰電池生產(chǎn)技術(shù)成熟、產(chǎn)業(yè)鏈完善、可以批量化生產(chǎn)且生產(chǎn)成本低，正處于規(guī)模效應(yīng)擴(kuò)大階段。而氫燃料電池制造難度較大，對(duì)于質(zhì)子交換膜、關(guān)鍵材料催化劑、雙極板等技術(shù)要求高，這些關(guān)鍵技術(shù)主要掌握在美國(guó)、歐洲、日本手中。
從時(shí)間上來(lái)看，氫燃料電池只需要3—20分鐘;而鋰電池充電時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)，大概需要30分鐘—3個(gè)小時(shí)。
從續(xù)航里程來(lái)看，氫燃料電池輕易可達(dá)600km以上，且提升空間大。而鋰電池的續(xù)航里程為400km左右，續(xù)航里程易受環(huán)境溫度制約，且會(huì)出現(xiàn)鋰電池老化現(xiàn)象。
從質(zhì)量能量密度上來(lái)看，鋰電池能量密度為90到140Wh/kg，三元鋰電池理論能量密度是300到350Wh/kg。氫燃料電池作為一種發(fā)電裝置，能量密度遠(yuǎn)高于鋰離子電池，目前能達(dá)到600Wh/kg，理論上限是1到2萬(wàn)Wh/kg，提升空間巨大。
成本角度
目前國(guó)內(nèi)氫燃料電池制造產(chǎn)業(yè)鏈基本處于空白狀態(tài)，難以實(shí)現(xiàn)批量化生產(chǎn)，從而增加成本;除此之外，建設(shè)一座加氫能力大于200公斤的加氫站成本在1000多萬(wàn)元以上，雖然國(guó)家出臺(tái)了對(duì)“符合國(guó)家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池車加氫站，每站獎(jiǎng)勵(lì)400萬(wàn)元”的扶持政策，但高昂的建設(shè)成本還是讓人望而卻步。
此外，兩者也都存在一定的安全問題。鋰電池存在過充過放的問題，碰撞時(shí)電解液泄露容易起火;氫燃料電池儲(chǔ)氫罐需要密封，加氫時(shí)氫氣泄露容易引起燃燒，碰撞時(shí)容易氫氣泄露。
雖然我國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展起步晚，但我國(guó)高度重視氫燃料電池汽車的發(fā)展，在《中國(guó)制造2025》明確提出了燃料電池汽車及其關(guān)鍵部件的技術(shù)路線圖，對(duì)燃料電池關(guān)鍵材料的研發(fā)提出了技術(shù)目標(biāo);隨后2016年11月29日，國(guó)務(wù)院印發(fā)《“十三五”國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，提出燃料電池汽車要“產(chǎn)業(yè)化”，到2020年要實(shí)現(xiàn)燃料電池車批量生產(chǎn)和規(guī)?；痉稇?yīng)用。目前，國(guó)內(nèi)已形成整車、燃料電池電堆和系統(tǒng)的技術(shù)體系，具備小規(guī)模產(chǎn)業(yè)化條件。2018年，我國(guó)氫燃料電池汽車?yán)塾?jì)生產(chǎn)1619輛，加氫站已建成12座，在建20座。國(guó)家將持續(xù)加大對(duì)燃料電池研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的支持力度，開展關(guān)鍵材料催化劑、質(zhì)子交換膜、雙極板等關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)工作，提高電堆產(chǎn)品的性能和壽命，降低成本。
目前鋰電池和燃料電池是有望替代石油車的主流技術(shù)，兩者各有優(yōu)勢(shì)，均有巨大的進(jìn)步空間。若鋰電池能提升其能量密度，優(yōu)化循環(huán)使用壽命，會(huì)更具競(jìng)爭(zhēng)力;氫燃料電池的核心技術(shù)、車輛和加氫站建設(shè)的巨大成本、安全等問題依然是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的巨大瓶頸。從環(huán)保性和可持續(xù)發(fā)展的角度看，氫燃料電池比鋰電池更有發(fā)展前景，但從短期的經(jīng)濟(jì)效益來(lái)看，發(fā)展鋰電池比氫燃料電池更具市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
