據(jù)悉，每個充電站場地配備24個汽車充電區(qū)，車主可用手機app預(yù)訂充電。而且所有電動汽車均能在三十分鐘內(nèi)完成充電，部分車型甚至在十分鐘內(nèi)即可充滿。

該公司創(chuàng)始人托丁頓·哈珀稱：我們計劃在英國建立一個以客戶為中心的全新充電區(qū)域網(wǎng)，讓駕駛電動汽車比駕駛傳統(tǒng)燃油汽車更便利，從而消除人們對電動汽車的焦慮。而英國政府也聲稱，所有新的汽油和柴油車都將在2040年實現(xiàn)零排放?？梢?，在電動汽車的布局上英國正想方設(shè)法地積極推進。

那么在國內(nèi)設(shè)立100多座以太陽能為能源的汽車充電站，真的就能消除人們對電動車?yán)m(xù)航的焦慮了嗎?英國的太陽能充電站是不是噱頭大于實際?

1太陽能汽車充電站并不罕見

其實投建太陽能汽車充電網(wǎng)試點早已在世界各地展開，并不只在英國。去年年底，紐約市已新增EnvisionSolar提供的50個ARC電動車太陽能充電站，該設(shè)備采用便攜式設(shè)計，可完全與電網(wǎng)隔斷。這意味著，該款電動車充電設(shè)備可根據(jù)用戶需求，在使用時進行組裝，無需與當(dāng)?shù)氐墓彩聵I(yè)用電網(wǎng)絡(luò)相連通，且該獨立式太陽能充電站每天儲存的電能，可供常規(guī)電動車行駛225英里(約360km)。

早在2011年，通用電氣公司就在美國康涅狄格州普萊恩維爾市，建成了一座車庫形式的新型太陽能電動汽車充電站，且該薄膜太陽能板的光電轉(zhuǎn)換效率已經(jīng)達到了12.8%。同年，英國的世界首個高速公路太陽能電動汽車充電站網(wǎng)絡(luò)也如期建成。這些都在一定程度上推廣了電動汽車，也印證了太陽能發(fā)電的可行性。

甚至是幾年前，英國都一直被吹捧為是生產(chǎn)和發(fā)展太陽能設(shè)施的主要國家之一，盡管那時也有一些關(guān)于太陽能發(fā)電廠位置建設(shè)方面的反對聲音，但是行業(yè)的發(fā)展勢頭和國家補貼持續(xù)向好，太陽能一度成為迄今為止英國最受歡迎的可再生能源，太陽能產(chǎn)業(yè)也在短時間內(nèi)得到了迅速發(fā)展。

但在2016年1月英國保守黨對太陽能產(chǎn)業(yè)出臺了一系列政策，包括大幅削減關(guān)稅補貼、提高企業(yè)和增值稅稅率，以及延遲清潔能源拍賣后，近65%的太陽能和風(fēng)能的補貼被砍，嚴(yán)重影響了太陽能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，英國2015年新增太陽能裝機容量為4.1吉瓦，到了2016年就下滑到了1.97吉瓦，而2017年僅僅為0.95吉瓦，可見英國的新增太陽能裝機容量正在逐年下滑，且遠遠落后于歐盟其他成員國。

2太陽能充電站普及的最大制約因素?

不過就算是除去整個大環(huán)境的影響，在太陽能技術(shù)的應(yīng)用上，需要攻克的難題依舊很多。譬如曾在2016年獲得澳大利亞政府審核，允許合法上路的由SunSwif團隊于2012年打造的一輛名為eVe的太陽能跑車，雖然可以以每小時99.7km/h的時速行駛超過482.8km，勝過當(dāng)年(2014年)以88.5km/h時速行駛相同距離的特斯拉ModelS85D。

但eVe要在太陽下直曬8個小時(無陰天、無遮擋、陽光充足)，通過轉(zhuǎn)換效率為22.7%的太陽能板，發(fā)揮800W最大功率，存儲的電能也才只能提供2小時的行駛保證(只論太陽能范疇)，而顯然這一性能指標(biāo)是完全無法滿足人們?nèi)粘３鲂行枨蟮摹：螞r平時的日照時間也不一定保證充足，停車地點也難以保證毫無遮擋。

再加上打造eVe的成本極高，SunSwif團隊花了50萬美元才研制成功，要實現(xiàn)量產(chǎn)攤低成本還有很長一段路要走。當(dāng)然，也不是沒有成功應(yīng)用太陽能技術(shù)的量產(chǎn)新能源車型，譬如全球累計銷量已經(jīng)突破1000萬輛的豐田普銳斯，就在太陽能天窗上做了勇敢的嘗試。

可在太陽能天窗的實際使用中效果卻沒想象中好，譬如太陽能電力僅能啟動鼓風(fēng)機，將車內(nèi)空氣進行交換，也就是說用車外的熱空氣替換掉車內(nèi)更熱的空氣，卻無法起到制冷效果。其次，在使用遙控鑰匙遠程啟動空調(diào)時，還需要滿足一個條件，就是鎳氫電池組電量需在3格或以上才會啟動，而且每次啟動只工作3分鐘，這樣一來，使用場景就嚴(yán)重受限，且車內(nèi)溫度也難以得到大幅度降低。

此外，太陽能天窗還會因為天氣、日照量、有無遮擋物等條件的影響，停止啟動。而導(dǎo)致這一切體驗嚴(yán)重受限的主要原因是太陽能天窗功率太低以及光電轉(zhuǎn)換效率低。據(jù)悉，普銳斯所使用的太陽能天窗材料為多晶硅電池，面積0.405┫，單元轉(zhuǎn)換效率16.5%，整個面板的最大輸出功率僅為56W。

所以無論是完全依靠太陽能發(fā)電行駛，還是作為一個能源輔助，太陽能充電在實際應(yīng)用中總會出現(xiàn)這樣或那樣的問題，現(xiàn)實情況可能還會更糟，因為目前根本沒有轉(zhuǎn)換效率能達到100%的太陽能電池板，最高也就20%左右，而且成本還一直居高不下。

只是隨著全球各地對新能源汽車需求的大增，以及新能源布局競爭的加劇，英國即使知道前路充滿挑戰(zhàn)，也不得不快馬加鞭迎難而上。而且這次搭建太陽能汽車充電網(wǎng)試點項目，也并非毫無經(jīng)驗可借鑒。

就在去年5月，賓利汽車在克魯工廠開工建造了英國歷史上最大規(guī)模的太陽能發(fā)電停車場，該停車場落成后，賓利汽車所擁有的太陽能電池板將超過三萬塊，發(fā)電量可滿足相當(dāng)于1750多戶家庭的電力需求。而根據(jù)電網(wǎng)服務(wù)公司Gridserve的規(guī)劃來猜測，它們所搭建的每一個太陽能汽車充電站所占面積應(yīng)該也不會太小，能提供的電力需求估計也不會弱。

或許這一百個太陽能汽車充電站建成后，真的可以消除部分人們對電動汽車的焦慮，但使用體驗如何，就要看在太陽能轉(zhuǎn)換效率上能否有所突破了。