去年，寧德時代動力電池裝機總電量為23.5GWh，占據(jù)整個市場的41.2%，約等于前十名中剩余9家企業(yè)的總和。在2016年和2017年，寧德時代的動力電池裝機量分別實現(xiàn)了210%和74%的增長。

甚至據(jù)不完全統(tǒng)計，寧德時代的車企客戶已達到58家。

不僅包括上汽、廣汽、吉利等國內(nèi)頭部車企和蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力外，還有寶馬、戴姆勒、大眾、標致雪鐵龍等跨國汽車巨頭。截至2018年底，工信部公布的新能源車型有效目錄顯示，共有3800余款車型入選，其中由寧德時代配套動力電池的車型達到1100余款，占比接近30%，可謂令競爭對手望塵莫及。

所有的這一切，看起來都是如此地美好，寧德時代幾乎已經(jīng)壟斷了國內(nèi)電池行業(yè)。更有不少國人為之自豪，甚至將其比作電池界的華為。但在寧德時代一家獨大的背后，對中國的整個動力電池產(chǎn)業(yè)，亦或是新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，似乎還暗藏著一些此前很少被放到臺面上來說的洶涌。

一方面，自打2019版中國新能源補貼政策在各種猜疑聲中落了地，國補退坡超過50%，地補全部取消，給各大主機廠帶來相當大的成本壓力。

此舉意味著，對于所有的電動車制造商而言，每一輛在銷新能源汽車，如果想要保持售價不變，整個供應(yīng)鏈必須要消化掉因為政策退坡而造成的5萬元左右的成本，否則必將大大影響自身本就不高的利潤率。而從那一刻起，電動車制造商和動力電池供應(yīng)商的矛盾，也到了爆發(fā)的邊緣。

事實上，不少車企在與動力電池制造商的博弈中，都處于被脅迫的境地。

比如國內(nèi)多年來保持新能源汽車產(chǎn)銷冠軍的北汽新能源，受制于寧德時代的強硬，在合同中必須承諾在接下來的5年之內(nèi)，所有外采的動力電池的份額中，要確保一定的比例給到寧德時代。更可怕的是，寧德時代鎖定的不是采供絕對值，而是鎖定了市場份額。要知道，在2019年第一季度，北汽新能源的采購比例占到寧德時代總出貨量的18%。

而在與動力電池制造商的博弈中，吃了虧的不僅僅是中國一線主機廠，還包括強勢如大眾集團這樣的超極巨頭也遭到了電池供應(yīng)商的脅迫。這在百年汽車產(chǎn)業(yè)中，都絕對是一件非常新鮮的事情。

作為早期大眾汽車集團動力電池領(lǐng)域幾乎唯一的供應(yīng)商，LG化學(xué)以原材料價格上漲為名，在2018年給大眾汽車集團供應(yīng)的動力電池價格上漲了10%。今年又以斷供作為威脅，要求大眾停止與SK創(chuàng)新的合作，甚至影響到了奧迪首款純電動車型e-tron的生產(chǎn)計劃，使得大眾集團不得不選擇暫時屈服。

如果說就連大眾和北汽新能源這樣強勢的主機廠，在動力電池的供應(yīng)談判中，都處于弱勢的話，其他電動車制造商的處境可想而知，無疑更加艱難。

而對于車企而言，目前動力電池成本仍然占到整車成本40%以上，而每賣出一臺電動車，幾乎都要將40%的營業(yè)額給到動力電池制造商。這樣的局面，對于所有的車企而言，是不可接受的。對于整個中國的電動車產(chǎn)業(yè)而言，也是一種畸形的，有百害而無一利的境況。

好在這樣的局面正在被逐漸打破

今年初，國內(nèi)政策東風(fēng)突變。2月1日，發(fā)改委、商務(wù)部就《鼓勵外商投資產(chǎn)業(yè)目錄(征求意見稿)》公開征求意見，鼓勵外資動力電池企業(yè)來華投資。外資巨頭聞風(fēng)而動，松下、LG化學(xué)等日韓動力電池公司很快攜數(shù)百億資金回歸中國市場。

去年底，在松下創(chuàng)業(yè)百年紀念會議上，松下掌門人津賀一宏曾發(fā)表過一個多小時的演講，核心便是如何再次席卷曾經(jīng)慘遭政策折戟的中國市場。

當松下開啟在華擴張時，韓國動力電池巨頭SK也宣布加入戰(zhàn)局。并放言將大力扶植集團的化學(xué)部門SK Innovation，力爭讓其躋身中國市場最大的能源公司之一。

與此同時，這些海外動力電池企業(yè)的入華絕非說說而已，而是在不斷加大布局。

目前，豐田將與松下在2020年末之前在日本和中國大連設(shè)立合資動力電池公司，主要業(yè)務(wù)為寧德時代專精的方形動力電池，同時還將開放下一代全固態(tài)電池。LG化學(xué)則已與浙江華友鈷業(yè)成立合資公司，投資10億美元建設(shè)動力電池正極材料工廠，產(chǎn)能規(guī)劃10萬噸，2020年5月正式量產(chǎn)。而三星SDI已經(jīng)重啟了在西安的動力電池生產(chǎn)基地二期項目，并計劃投資24億美元在天津建設(shè)動力電池和車用MLCC生產(chǎn)線。

此外，據(jù)不完全統(tǒng)計，僅松下、SK、LG化學(xué)、三星SDI四家企業(yè)，近一年在華投資動力電池產(chǎn)業(yè)總額已近500億元。

同時，以往被寧德時代壓得喘不過氣的本土車企們，也開始向外資新生力量倒戈。

比如上月底，吉利汽車集團總裁、首席執(zhí)行官安聰慧表示，吉利將選定第二家電池供應(yīng)商，用作備貨供應(yīng)商，該供應(yīng)商將是日韓企業(yè)，雙方會采取合資方式。與吉利合資的企業(yè)，疑是LG化學(xué)。

北汽計劃與韓國CT&T成立一家合資公司，進行電動車的生產(chǎn)，年產(chǎn)能5萬輛，此前與SK創(chuàng)新的合資公司愛思開也將重新開張。可以預(yù)見的是，在日韓動力電池企業(yè)的攻勢下，未來或許將有更多自主品牌車企倒戈。

北汽愛斯開電池工廠

曾幾何時，寧德時代入得益于政策扶持本土電池廠商的紅利，如“獨角獸”般的的狂飆突進，外資供應(yīng)商不得不接受敗退中國的現(xiàn)實。

但不過兩年，政策松綁，外資巨頭紛紛卷土重來，如今的動力電池市場已不是前兩年任由寧德時代主導(dǎo)的那片藍海。在這個萬億級市場中，外資企業(yè)正虎視眈眈，本土車企的倒戈已成必然。