伴隨新能源汽車發(fā)展，充電樁的規(guī)模在不斷壯大。不過，由于回報周期長、利用率低等因素，充電樁運營企業(yè)正在經(jīng)歷著行業(yè)洗牌。一方面充電樁行業(yè)盈利困難，另一方面車企卻開始加大在充電樁領域的投資。

中國電動充電基礎設施促進聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年前10月，充電基礎設施增量為33.6萬個，同比增加39.7%。截至2019年10月，全國公共充電樁和私人充電樁總計保有量為114.4萬個，同比增長66.7%。然而，充電樁建設仍存在巨大缺口。

根據(jù)國家四部委聯(lián)合印發(fā)的《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南(2015-2020年)》，到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。

行業(yè)大洗牌

充電樁行業(yè)在2013年前后初步試水階段，隨后便進入了野蠻生長階段。最近兩年，行業(yè)開始洗牌，不少企業(yè)慘遭倒閉、停運甚至退市。曾經(jīng)位于第一梯隊的富電綠能宣布退市，深圳容一電動科技有限公司也發(fā)布了因公司虧損宣布解散的公告，今年已成立九年的普天新能源，更是出現(xiàn)將55%股權和大股東位置“拱手相讓”長達半年后，仍無人問津。

截至2019年10月，全國充電運營企業(yè)所運營充電樁數(shù)量超過1萬個的僅有8家，8家運營商占總量的89.8%，其余的運營商占總量的10.2%。其中，特來電、星星充電運和國家電網(wǎng)位居前三，也只有特來電和星星充電稱其充電板塊開始盈利。特來電的母公司特銳德的董事長于德翔今年在一封公開信中稱，特來電5年來累計投資50多億元，研發(fā)投入超過10億元，前4年累計虧損達6億元，2018年充電網(wǎng)板塊終于實現(xiàn)盈虧平衡。

中國電動車百人會發(fā)布的《充電服務報告》指出，現(xiàn)階段，收取充電服務費是充電基礎設施運營商的主要收入來源。由于前期投資建設成本高、充電樁使用率低、工作環(huán)境惡劣導致設備壽命低，以及充電設施分散布局帶來運營維護壓力等原因，大量中小型充電樁公司尚未盈利。其中，充電樁利用率低是制約充電行業(yè)發(fā)展的突出問題，按照此前國家能源局統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，目前充電樁利用率普遍不足15%。

充電樁分布不均、選址等問題是造成利用率較低的主要原因。“要想實現(xiàn)盈利，最重要的是充電樁要建對地方。星星充電花費了近20億元才摸索出一些建樁的門道。”星星充電董事長邵丹薇曾公開表示，單單一味地增加充電樁數(shù)量，如果利用率不高，反而會成為企業(yè)的一個負擔。在進入這個市場的時候，一定要看到后期的運營成本、電力的運維成本和巨大的管理成本。如果不建對樁，只會造成資產越大、負擔越大。企業(yè)按照市場的需要，合理有序地建樁，很快就能夠收回成本，實現(xiàn)盈利。

“充電樁行業(yè)門檻不高，看中了市場風口，一些企業(yè)便盲目入局，但由于一開始拿不到訂單，很多通過低價競爭打入市場，這對行業(yè)發(fā)展產生了不利影響，這也使一些苦苦經(jīng)營的充電樁企業(yè)受盈利更加困難，甚至受到一定程度的打擊。”中國充電聯(lián)盟副秘書長鄭甲兔對記者表示，一些小企業(yè)運營模式較為單一，后期運營就比較艱難。隨著新能源車續(xù)航里程增加，其對充電樁功率要求也越來越高，低功率充電樁充電較慢，這使原來充電樁無法滿足用戶的要求，因而對運營商也產生了影響。

此外，前些年各充電樁企業(yè)為迅速搶占市場各自為營，采用了不同的充電技術標準和接口，這導致設備、系統(tǒng)難以統(tǒng)一，大部分充電設施不能通用，各廠家充電樁運營平臺和充電APP無法實現(xiàn)互聯(lián)互通，出現(xiàn)一個車主安裝十幾個APP的現(xiàn)象，而這也是無人愿意接手普天新能源的原因之一。而由于標準不統(tǒng)一，無法對外開放使用的比亞迪甚至放棄了交流快充樁業(yè)務。

不過，這一情況已得到改觀。國家電網(wǎng)聯(lián)行平臺數(shù)據(jù)顯示，全國統(tǒng)一的新能源汽車充電服務網(wǎng)絡基本建成，國內主要新能源汽車充電運營商已經(jīng)接入了全國統(tǒng)一的服務網(wǎng)絡聯(lián)行平臺。截至目前，平臺已經(jīng)覆蓋全國31個省份、284個城市，其中，高速公路里程超過5萬公里。“平臺目前已經(jīng)初步具備了全國一張網(wǎng)的功能，接入充電樁近40萬個，基本實現(xiàn)了一個App可以走遍全中國的目標。”國家電網(wǎng)電動汽車服務有限公司董事長全生明表示，平臺建立了充電樁線上實時監(jiān)控體系，提供24小時全天候在線服務，充電設備發(fā)生異常，可實現(xiàn)城市內一小時到現(xiàn)場，高速服務區(qū)不超過兩小時。

車企加碼

盡管充電樁行業(yè)存在盈利難、風險較高等問題，但車企在該領域的布局卻在進一步加快。2015年，上汽集團推出了充電平臺安悅充電，同年，比亞迪開展了充電樁業(yè)務，寶馬也將充電品牌“即時充電ChargeNow”引入國內，并與國內的充電運營公司共同建設充電樁。今年4月，梅賽德斯-奔馳表示將提供涵蓋旗下全部純電動車使用場景的“星”級充電服務，包含代客泊車充電服務、24小時應急充電服務以及梅賽德斯-奔馳專屬充電站等。今年6月，由戴姆勒、寶馬、大眾等7家德系巨頭聯(lián)合成立的充電基礎設施平臺Hubject與四家中國本土關鍵CPO(充電運營商，深圳車電網(wǎng)、云快充、充電俠、卡酷卡)建立了合作關系。不久前，特斯拉則宣布在中國大陸第2000個超級充電樁落地上海。

“對于我們來說，充電設施是讓客戶方便使用車輛的至關重要的基礎，也能夠展示品牌形象。”北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司高級執(zhí)行副總裁張焱對第一財經(jīng)記者表示，車主除了可以使用家用奔馳智能充電墻盒以外，也可以使用公共充電樁，“奔馳充電星隨行”服務可以實時連接市面上超過70%的可用充電樁，車主通過App可以知道公共充電樁的位置及狀態(tài)，體驗從實時監(jiān)控充電狀態(tài)，到支付并評價的互聯(lián)互通一站式充電服務。

“新能源汽車規(guī)模比較小，車企通過布局充電樁打消客戶的里程焦慮問題，以此提升銷量。”鄭甲兔對記者表示，車企賣車的時通常都是隨車送樁。此外，自建充電樁也可以獲取車輛的充電數(shù)據(jù)、行駛數(shù)據(jù)等，從而為車主提供用戶數(shù)據(jù)分析、車輛診斷、維修、保險等數(shù)據(jù)增值服務，實現(xiàn)各項技術和服務的優(yōu)化。此外，不少車企成立了出行服務平臺，充電樁業(yè)務是其產業(yè)鏈上的一環(huán)，出行平臺上的車輛則保障了充電樁的利用率。

此外，在經(jīng)歷市場發(fā)展后，目前車企建立充電樁在選址方面變得更為謹慎，正在向城市熱點區(qū)域、交通干線靠攏。比如，奔馳充電樁“星驛站”選址就建在北京、上海、成都等地的機場以及城市熱點地區(qū)，未來則會根據(jù)客戶需求鋪設服務。

湖南大學教授黃宏文認為，外資企業(yè)和合資企業(yè)的進入，意味著國內充電樁建設擁有巨大的市場潛力和發(fā)展前景，也會刺激國內汽車企業(yè)進一步加大充電樁建設的投入力度。而除了車企外，一些石油巨頭和出行公司也在該領域進行了布局。

“在經(jīng)歷洗牌后，充電樁行業(yè)更加規(guī)范了，車企入局充電樁的主要目的是為給消費者提供更好的體驗，但也在一定程度上對充電樁運營企業(yè)造成影響，畢竟車企自建的充電樁與汽車產品更加適配。目前，充電樁缺口仍然比較大，長期看前景較好。一些運營企業(yè)已經(jīng)開始盈利，市場秩序也正朝著健康方向發(fā)展。”中國汽車流通協(xié)會副秘書長郎學紅對記者表示。