在當(dāng)前的經(jīng)濟形勢下，全球范圍內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)都在調(diào)整發(fā)展方向，未來的路并不好走。如德國汽車工業(yè)協(xié)會表示，預(yù)計2019年全球汽車的產(chǎn)量將會下降5%，這是自金融危機以來最大的跌幅。而受需求疲軟、美國關(guān)稅政策以及英國脫歐等因素的影響，2020年德國汽車行業(yè)或?qū)⑦M一步裁員。本文將逐步探討一下德國車企在面向往電動化轉(zhuǎn)型過程中，整個人力資源、研發(fā)資金和生產(chǎn)準(zhǔn)備的連貫性，可能對于我們從業(yè)者來說，更大的變化才剛剛開始。

1) 增長的10年和拐點的出現(xiàn)

德國聯(lián)邦統(tǒng)計局日前公布的數(shù)據(jù)顯示，從2005年至2015年的十年間，德國汽車工業(yè)產(chǎn)值在德國經(jīng)濟中的占比顯著增加。根據(jù)德國貿(mào)易和投資委員會(GTAI)2018年發(fā)布的一份報告，德國汽車業(yè)產(chǎn)值在德國制造業(yè)總產(chǎn)值占比20%(占國民生產(chǎn)總值的4.5%左右)，貢獻了歐洲60%的研發(fā)增長，占全球汽車業(yè)的研發(fā)投入的三分之一。汽車行業(yè)是德國第一大產(chǎn)業(yè)并且是德國經(jīng)濟的重要支柱。從就業(yè)來說也是一樣，德國汽車產(chǎn)業(yè)在這十多年的時間創(chuàng)造了很多的工作機會，在2019年達到了頂峰。

實際上在2015年的柴油車“排放門”丑聞后，德國汽車行業(yè)當(dāng)時就受到了挑戰(zhàn)。從德國車企在動力總成和碳排放的總體戰(zhàn)略來說，是圍繞柴油車、小排量車兩個方向來做的，并且用48V作為補充。

柴油路線：以柴油發(fā)動機帶來的油耗下降和享受高效清潔柴油帶來的駕駛樂趣兩個核心來發(fā)展。一方面對于歷史遺留的超過排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油車，德國企業(yè)需要進行善后處理，這一系列持續(xù)的經(jīng)濟損失都是按照百億歐元來核算的，而圍繞柴油機的油耗下降帶來的CO2排放下降，被這個趨勢打斷了。目前歐洲范圍內(nèi)柴油車的市場份額從50%+下滑至36%，而隨著日系車企將在2020年停止柴油車銷售，柴油車份額將進一步下滑。

● 小牌量車：原有小排量車在汽油車中份額超過70%，但由于動力性和車輛配置的局限性，總體利潤薄，想要進一步降低油耗并且承擔(dān)減排改進的成本上升，很難。

● 48V系統(tǒng)：主要是由德國車企力推的減排方式，增加一套48V系統(tǒng)，成本提高了，較純?nèi)加蛙嚳蓽p排15%，這也是一條接下來要走的路，目前以中高端車為主。

但是從大的數(shù)據(jù)來看，柴油車市場份額的下降帶來的碳排放上升，體現(xiàn)在了大型車上，目前也很難有立竿見影的措施來應(yīng)對。

從目前環(huán)保層面的要求來看，歐盟是期望用更嚴(yán)格的考核機制來約束交通產(chǎn)業(yè)。2020年所銷售的95%的新車平均碳排放須實現(xiàn)95g/km，到2021年100%的新車平均碳排放量需滿足該要求，超出碳排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛將受到95歐元/g的罰款。2025年，歐盟境內(nèi)新車平均碳排放量比2021年水平減少15% ，即達到81g;2030年歐盟境內(nèi)新車平均碳排放量比2021年水平減少 37.5%/km，即達到59.4g/km。

然而2018年歐洲乘用車平均碳排放量連續(xù)兩年上升至120.4g/km，這對于競爭力比較強的德國企業(yè)來說，接受罰款是不能接受的，而且面對越來越嚴(yán)格的碳排放要求，使用有效的策略應(yīng)對是必須的，否則這個“碳排的洞”永遠(yuǎn)補不完。而德國三家車企的主要策略，就是采用PHEV+BEV的戰(zhàn)略來應(yīng)對。我們看到在這波巨額的投資之前，德國車企首先根據(jù)這個拐點制定了系列的節(jié)流措施，主要是從之前的柴油機策略轉(zhuǎn)型后，多出來的人員和資源需要優(yōu)化，也就帶來了短期裁員計劃。

2)電動化的投資和一場豪賭

這里面首當(dāng)其沖的是最為積極的大眾汽車集團，在2020-2024年投資600億歐元到混合動力車、電動車和數(shù)字化領(lǐng)域(包含了用于工廠改造和研發(fā)方面的投資)——其中330億歐元將用在電動車領(lǐng)域，270億歐元將用在混合動力化以及數(shù)字化領(lǐng)域。到2029年，將推出75款純電動車，近60款混合動力汽車。

● MEB平臺的純電動車銷量將達到2000萬輛

● 混合動力車型(奧迪、保時捷等高端品牌插電式混動車型)將達到約600萬輛

兩者加起來總體銷量累計將達到2600萬輛。

至于另外兩家德國豪華車企總體戰(zhàn)略中純電動和混動(主要是插電混動和48V)的偏向性，初期是以插電混動為主的。以寶馬為例，2019年BMW的新能源車?yán)锩妫?5%是PHEV，25%是BEV。隨著時間的推移，兩者的比例關(guān)系會更多的向BEV轉(zhuǎn)變(后續(xù)有iX3、iNext、i4等純電動車型)，但對于BMW來說PHEV將在未來5年占據(jù)主導(dǎo)地位。

這里核心的挑戰(zhàn)，其實是純電動汽車的市場接受度以及標(biāo)桿車型的定義。在全球范圍內(nèi)，各個車企都是從豪華電動汽車切入，去梳理品牌轉(zhuǎn)向純電動的Flag。

但是之前文章所談到的，在純電動領(lǐng)域里面，特斯拉的Model 3成為了爆款，不僅在電動汽車這個很小的細(xì)分市場超越對手，在美國的豪華轎車細(xì)分市場也是一騎絕塵。在Model 3的客戶催化中，客戶的來源是相對多元化的，不僅僅有原來購買入門&中級車的中年用戶，還包括不少對科技偏好的(尤其在加州)年輕消費群體。關(guān)于Model Y切入的情況，大部分汽車車企都搞清楚了要在豪華電動汽車領(lǐng)域來做，基于續(xù)航里程和電池的特性，在SUV/CUV領(lǐng)域切入是個很好的點，一方面各個品牌也在大力推出、營造自己的環(huán)保減排的純電動的印象，在智能化和輔助駕駛方面也在做大力的嘗試。這動搖了德國汽車企業(yè)在原有豪華車?yán)锩娴亩x，想要轉(zhuǎn)向純電動，把話語權(quán)奪回來，不是一朝一夕的事情。