“統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，新能源汽車團體標準立項階段有預研的項目，平均研制周期為7個月。而預研不充分的項目，研制周期往往要超過一年。”在日前召開的中國汽車工程學會標準創(chuàng)新大會上，中國汽車工程學會技術(shù)標準部部長趙立金直言，我國新能源汽車團體標準，存在前期預研不充分、標準研制周期較長等問題。
那么，隨著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，標準化建設(shè)是否“拖后腿”了?標準化建設(shè)過程中，還存在哪些亟待解決的問題?記者對此展開了采訪。
國內(nèi)標準體系基本建成，中國標準國外“開花”
“實際上，我國新能源汽車標準化工作開展得很早，是跟‘十五’期間的“863” 計劃同步發(fā)展的。早在1998年，汽標委就成立了電動車輛分標委，開始制定電動汽車國家及行業(yè)標準。2001年，我國新能源汽車還沒普及，我們就率先出臺了6項新能源整車標準。”中國汽車技術(shù)研究中心有限公司汽車標準化研究所總工程師劉桂彬表示，經(jīng)過二十年的發(fā)展，我國已經(jīng)建立起較為完善的新能源汽車標準化體系。
據(jù)悉，截至目前，我國已在新能源汽車及充電基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域發(fā)布了100多項國家標準和行業(yè)標準，涵蓋基礎(chǔ)定義、整車、關(guān)鍵系統(tǒng)和部件、充電接口和基礎(chǔ)設(shè)施等領(lǐng)域。
“我國新能源汽車標準體系的建立，有力支撐了行業(yè)的快速發(fā)展。但國行標的制定周期相對很長，程序復雜。”對標準制定周期問題，劉桂彬也坦言，“一項新標準，要經(jīng)過立項、起草和驗證、專家和企業(yè)反復研討、工信部和國標委審批等程序，才能發(fā)布。國家標準、行業(yè)標準從制定到發(fā)布，需要2-3年，甚至更長時間。” 劉桂彬同時表示，也正因如此，標準才能更公平、公正、公開，經(jīng)得起推敲。
劉桂彬透露，三項電動汽車強制性國家標準——《電動汽車安全要求》《電動汽車用動力蓄電池安全要求》和《電動客車安全要求》已完成公示，將在近期發(fā)布。
商務(wù)部日前發(fā)布的《中國汽車貿(mào)易高質(zhì)量發(fā)展報告》顯示，2019 年上半年，我國新能源汽車出口為5569輛，同比增長 99.3%。在新能源汽車出口快速增長的同時，我國新能源汽車標準也加緊“走出去”步伐。
記者了解到，在電動汽車標準方面，我國已經(jīng)走在了世界前列，發(fā)揮著引領(lǐng)作用。首先，我國是聯(lián)合國法規(guī)“1998協(xié)定”的簽署國，多年來參與了聯(lián)合國法規(guī)的協(xié)調(diào)和制定。我國作為副主席國全程參與并主導了電動汽車安全全球技術(shù)法規(guī)(EVS-GTR)工作，第一階段已經(jīng)完成。接下來的第二階段，我國包攬了近80%左右的研究工作。其次，我國參與了ISO、IEC等國際標準的制定，在國際標準中的話語權(quán)顯著提升。最后，“一帶一路”倡議方面，我們做了大量工作，包括在東盟、中亞和北非等地區(qū)，積極推動中國標準“走出去”。
“標準能帶動產(chǎn)業(yè)‘走出去’，先輸出規(guī)則再輸出產(chǎn)品 。”劉桂彬表示，標準的輸出，對中國新能源汽車產(chǎn)品走出去意義重大。
標準制定需找準定位，警惕團標“野蠻生長”
2015年開始，電動汽車起火事故頻發(fā)，僅2019年5-7月被報道的電動汽車著火事故就接近90起。據(jù)不完全統(tǒng)計，2019年電動汽車火災(zāi)事故超過170起。既然我國已經(jīng)建立了完善的標準化體系，為何電動汽車安全事故仍頻頻發(fā)生?
“不少人把板子打到了電動汽車標準上，這其實是對標準有些誤解。安全國家標準只是電動汽車的基本準入門檻，而非絕對安全保障。“不能把滿足安全標準跟車輛全生命周期安全劃等號。”劉桂彬認為，安全標準是電動汽車安全的必要條件，而非充分條件 。電動汽車安全與設(shè)計、生產(chǎn)、使用及保養(yǎng)等諸多環(huán)節(jié)相關(guān)。
“國家標準、行業(yè)標準不能制定得過嚴。標準制定得過于嚴格，會給車輛生產(chǎn)造成過多限制，成本也就上去了。”一位業(yè)內(nèi)人士表示，制定標準要拿捏好保障電動汽車安全的平衡點，既要發(fā)揮引領(lǐng)作用，又要避免阻礙技術(shù)發(fā)展、造成不必要的浪費。
相較于國家標準和行業(yè)標準，團體標準有較強的自主性和創(chuàng)新性。但近年來團體標準的知識侵權(quán)問題日益突出。
“不少團體標準很短時間就搞出來了。立項和審查較容易。”劉桂彬直言，有些項目是為了標準而標準，盲目追求數(shù)量 ，新能源汽車團體標準存在“野蠻生長”問題。
趙立金同樣指出，團體標準在制定過程中，存在大幅借鑒國外標準，或是基于多個標準內(nèi)容簡單拼湊的情況 ，缺乏自主創(chuàng)新，版權(quán)意識薄弱。
“我們鼓勵國家標準、行業(yè)標準、團體標準以及企業(yè)標準建設(shè)百花齊放，但應(yīng)找準定位。團體標準應(yīng)該避開國家標準和國際標準的內(nèi)容，避免重復性建設(shè)。比如，固態(tài)電池的相關(guān)標準國行標還沒有，團體標準做這方面的立項研究比較好，團體標準應(yīng)該作為國家標準和行業(yè)標準的有效補充。”劉桂彬說。
對新能源汽車團體標準建設(shè)的“野蠻生長”問題，北京理工大學教授張祥認為不必擔心。“問題主要集中在一些細、小領(lǐng)域。標準如果沒有權(quán)威性、沒人用 ，自然會被淘汰。” 張祥說。
部分領(lǐng)域標準仍不“到位”，電池安全、智能網(wǎng)聯(lián)等受關(guān)注
要保障新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，“安全第一”毋庸置疑。據(jù)了解，電動汽車火災(zāi)發(fā)生的原因重點在電池。
“電動汽車火災(zāi)防控產(chǎn)品品種多、形式多，質(zhì)量參差不齊，針對鋰電池的滅火效能尚不清晰。”應(yīng)急管理部上海消防研究所張磊認為，應(yīng)將火災(zāi)防控裝置設(shè)計提前到動力電池系統(tǒng)安全設(shè)計初期。
“電池的脾氣秉性還沒有被徹底摸清，影響了標準的制定。”劉桂彬直言，電池熱擴散的試驗方法重復性還是一個待解問題。動力電池熱擴散、熱失控試驗方法研究是世界性難題，目前全球各個國家都在進行相關(guān)研究。
燃料電池汽車標準化建設(shè)同樣存在滯后問題 。“目前我國儲氫瓶標準還停留在35兆帕,而國外技術(shù)已經(jīng)以70兆帕為主流了，相關(guān)標準正在跟進修訂。”劉桂彬說。
與此同時，我國也開展了一系列前瞻性研究。智能網(wǎng)聯(lián)汽車是未來創(chuàng)新熱點和產(chǎn)業(yè)發(fā)展制高點。目前，汽車智能網(wǎng)聯(lián)理念已逐漸被市場認可，但國際上智能網(wǎng)聯(lián)汽車信息安全法規(guī)、標準也處于起步階段，大多停留在最佳實踐、指南和關(guān)鍵原則上。
而我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準化正在加速建設(shè)中。我國從2015年就開始智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準的研究工作，《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設(shè)指南(智能網(wǎng)聯(lián)汽車)》、《智能網(wǎng)聯(lián)汽車信息安全評價測試技術(shù)規(guī)范》征求意見稿等陸續(xù)發(fā)布。工信部也從2018年開始每年發(fā)布智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準化工作要點。截至2019年12月，全國汽車標準化技術(shù)委員會已啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)標準預研、制定項目54項。
