“十城千輛”只是導火索，后續(xù)接二連三的政策層面消息更是將氫燃料電池的熱度一直向上拉。中國科學院院士歐陽明高也不無感慨地表示：2019年被認為是中國氫能的元年。

2019年3月15日，“推動加氫站建設(shè)”被寫入《政府工作報告》。

同期，有不少政協(xié)委員和人大代表建議，氫燃料電池汽車補貼在2020年后不退坡，繼續(xù)給予“真金白銀”的財政補貼支持。

2019年3月26日，國家財政部、工信部等四部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，對純電動汽車給予的財政補貼大幅退坡，而“燃料電池汽車補貼政策另行公布”。被業(yè)界認為這是對氫燃料電池汽車的補貼政策力度不減。

前期政策層面的消息給氫燃料電池產(chǎn)業(yè)帶來了相當多的利好和提振，各地方政府、科研機構(gòu)、整車及零部件企業(yè)應(yīng)勢而動，希望搶占氫燃料電池技術(shù)、產(chǎn)業(yè)高地。據(jù)悉，截至目前，全國約有30個省市級地方政府出臺了扶持氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的地方政策或規(guī)劃。

但從數(shù)據(jù)上來看，2019年氫燃料電池汽車表現(xiàn)卻算不上亮眼。

動力電池應(yīng)用分會數(shù)據(jù)顯示，2019年我國新能源汽車氫燃料電池裝機量為127.98MW，較2018年增長了140.49%。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2019年我國燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成2833輛和2737輛，同比分別增長85.5%和79.2%，增幅遠高于同期純電動、插電式混合動力汽車。但從總基數(shù)上來看，氫燃料電池汽車增長情況仍然有點“雷聲大雨點小”的尷尬。

此外，數(shù)據(jù)還顯示，2019年12月份，我國氫燃料電池汽車產(chǎn)量約為1418輛，接近全年的一半。全年數(shù)據(jù)，12月份貢獻一半，其實并不是很正常。

上半年一系列政策蓄勢下，氫燃料電池汽車產(chǎn)銷并不亮眼，是什么抑制了上半年氫燃料電池的熱情?又是什么治愈了氫燃料電池的“高燒”?

有業(yè)內(nèi)人士分析稱，這或許與補貼政策遲遲未出臺有密切關(guān)系。“氫燃料電池汽車成本較高，如果補貼政策不明朗，企業(yè)在產(chǎn)品規(guī)劃時可能缺乏依據(jù)，”該消息人士表示。事實上，現(xiàn)在已經(jīng)是2020年了，2019年燃料電池汽車補貼政策不可能再出現(xiàn)了。

為什么氫燃料電池汽車補貼政策遲遲未出臺?

數(shù)據(jù)顯示，近年來我國氫燃料電池汽車產(chǎn)量一直增長緩慢，如2016年629輛、2017年1272輛、2018年1527輛、2019年2833輛。盡管過去幾年我國政府也一直對氫燃料電池汽車給予高額補貼，但產(chǎn)量一直很難有大的突破。

實際上，這背后反映的是技術(shù)、成本、產(chǎn)業(yè)鏈等多個方面的難題。制氫、儲氫、運氫、加氫等環(huán)節(jié)都有需要攻克的技術(shù)難題，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈所面臨的難題遠比燃料電池本身的問題要多得多。

技術(shù)、成本、產(chǎn)業(yè)鏈問題并非一朝一夕就能解決，需要長遠規(guī)劃和布局。政策制定者或許出于這種考慮，而有意抑制了2019年上半年氫燃料的“虛火”。

2019年，財政部在答復全國人大代表、上汽集團董事長陳虹關(guān)于2020年后繼續(xù)對氫燃料電池汽車補貼的“提案”時表示：在政策設(shè)計上，氫燃料電池汽車應(yīng)當按照既定政策完成補貼退出。

2019年9月，財政部經(jīng)濟建設(shè)司一級巡視員宋秋玲在參加會議時表示，“目前氫燃料電池汽車尚不具備大規(guī)模推廣應(yīng)用的條件”。她還指出，我國將繼續(xù)堅持純電動技術(shù)路線不動搖。

同年12月，工信部對《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》(征求意見稿)(以下簡稱《意見稿》)進行征求意見，《意見稿》提出，力爭經(jīng)過十五年的持續(xù)努力，使純電動汽車成為主流，燃料電池汽車實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用，公共領(lǐng)域用車全面電動化?？梢钥闯觯咧贫ㄕ邔淙剂想姵仄嚠a(chǎn)業(yè)面臨的技術(shù)、成本、產(chǎn)業(yè)鏈難題在冷靜客觀看待。

此外，專家學者、業(yè)界人士對氫燃料電池汽車的定位也漸趨一致，如認為在長距離、重載領(lǐng)域，特別是城市公共交通體系中，氫燃料電池汽車有著獨特優(yōu)勢。

綜合冷靜分析和判斷氫燃料電池現(xiàn)階段難題及市場定位，或是讓政策制定者在制定相關(guān)政策時更為冷靜，這可能是2019年氫燃料電池汽車補貼政策最終沒有出臺的原因之一：避免企業(yè)為獲得高額補貼，盲目推進氫燃料電池各項產(chǎn)品的投入。

不過，這并非意味著氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)受到了“冷落”，而是更加“從長計議”。《意見稿》對氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進行了重點規(guī)劃，從氫燃料電池技術(shù)攻關(guān)、產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，以及從供給體系綜合降成本等多個角度進行了“規(guī)劃”。如將有序推進氫燃料供給體系建設(shè)，包括因地制宜開展工業(yè)副產(chǎn)氫及可再生能源制氫技術(shù)應(yīng)用，加快推進先進適用儲氫材料產(chǎn)業(yè)化，并推進加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善加氫基礎(chǔ)設(shè)施立項、審批、建設(shè)、驗收等環(huán)節(jié)的管理規(guī)范等。

事實上，正如前述，國內(nèi)各級地方政府也在通過地方“規(guī)劃”，不斷攻關(guān)氫燃料電池技術(shù)難題、完善產(chǎn)業(yè)鏈布局，同時對參與企業(yè)給予重大支持。如在加氫站建設(shè)上，2018年我國運營的加氫站只有15座，而截止到2019年年底，我國已建成61座加氫站，投入運營的加氫站也已經(jīng)有52座，在一些示范運營區(qū)，集制氫、儲氫、運輸、加注和商業(yè)運營一體化的氫能體系也正在構(gòu)建中，這些都將有力推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

未來國家級的氫燃料電池汽車專項政策或?qū)㈥懤m(xù)出臺，相關(guān)政策預計將顯著降低制氫、儲氫和運氫的成本和降低各領(lǐng)域使用氫燃料電池汽車成本，從而推動氫燃料電池汽車的普及。