7月3日，在每日經(jīng)濟新聞主辦的2020產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和新能源網(wǎng)絡(luò)沙龍暨“美好出行”獎網(wǎng)絡(luò)發(fā)布儀式上，圍繞“新出行，新基建，新機遇”等熱點話題，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹、波士頓咨詢(BCG)合伙人高佳峰、威馬汽車首席數(shù)據(jù)官梅松林、中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟信息部主任仝宗旗、青域資本合伙人兼浙江大學(xué)管理學(xué)院創(chuàng)業(yè)管理課程教授牟穎、優(yōu)電科技聯(lián)合創(chuàng)始人CEO石璽等多位業(yè)內(nèi)“大佬”都發(fā)表了自己的真知灼見。
此外，在2020“美好出行”獎榜單中，14項大獎揭曉。其中，寶馬中國榮獲年度新能源創(chuàng)新企業(yè);威馬汽車榮獲最具投資價值新能源汽車企業(yè);小鵬汽車榮獲最具成長潛力新能源汽車企業(yè);上汽大眾新能源汽車工廠榮獲最具實力新能源工廠。
新能源車市或現(xiàn)反轉(zhuǎn)
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，5月我國新能源(4.340, 0.08, 1.88%)乘用車批發(fā)銷量約為7萬輛，同比下滑28%。與燃油車市場相比，新能源車市的回暖趨勢較弱。
“新能源汽車市場出現(xiàn)這一現(xiàn)象主要有以下原因：一是新能源汽車補貼政策的變化，使新能源產(chǎn)品與之前相比出現(xiàn)了巨大的價格反差。二是今年疫情突然出現(xiàn)加之國際油價暴跌，新能源車的性價比優(yōu)勢受到了影響。三是，疫情影響導(dǎo)致居民出行從公共出行轉(zhuǎn)為私人出行，出租車、網(wǎng)約車的乘坐率隨之減少，這使得電動網(wǎng)約車的更換速度受到了一定影響。四是，不少地方都推出了汽車消費促進政策，燃油汽車的政策優(yōu)惠也影響了新能源汽車的銷售。”崔東樹認為上述四點原因?qū)е陆衲晟习肽晡覈履茉雌囀袌龌販剌^慢，下半年，新能源車市或?qū)⒊尸F(xiàn)“U”型反轉(zhuǎn)走勢。
值得關(guān)注的是，特斯拉在今年上半年表現(xiàn)較為亮眼，尤其3月和5月銷量都突破了1萬輛。業(yè)內(nèi)有觀點認為，特斯拉將會給自主新能源車企尤其是造車新勢力帶來沖擊。
對此，梅松林并不認同。他認為，“特斯拉對造車新勢力的正面影響遠遠大于負面影響。從銷量數(shù)據(jù)來看，前五個月，本土造車新勢力同比增長26%，國際造車新勢力增長了132%，這說明國際造車新勢力在帶動本土造車新勢力往上走。從行業(yè)來看，任何一個新的品類或新物種出現(xiàn)必須有一個領(lǐng)頭羊。對威馬來說，特斯拉是品類的領(lǐng)頭羊、創(chuàng)新者，我們跟著它將有所受益，共同把這個市場的盤子做大。就產(chǎn)品來看，特斯拉定位為高端豪華車，威馬則要做智能電動車的普及者。因此，特斯拉對我們的負面影響是比較小的。”
高佳峰則認為，自主品牌應(yīng)該考慮的是特斯拉高銷量背后的成功因素到底是什么。“我們認為特斯拉成功不單因為產(chǎn)品，還有其建立的競爭壁壘。例如，特斯拉是真正把產(chǎn)品當成是一個軟件設(shè)備去對待，其組織架構(gòu)具有非常強的高科技企業(yè)的特征。再者，特斯拉對產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合也給自主品牌很多借鑒和幫助。”
事實上，當前包括豐田、寶馬、大眾等跨國企業(yè)也在中國市場加大新能源汽車的投資。眼下，中國新能源汽車市場出現(xiàn)了群雄逐鹿的局面。擺在自主車企面前的問題是，究竟該如何破局?
“有對手的行業(yè)才不會被時代淘汰。在智能電動車領(lǐng)域，我們和歐美的主機廠是站在同一起跑線的。而且，我們國內(nèi)還擁有產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，國內(nèi)市場也足夠大。中國本土企業(yè)有機會，只要跟上領(lǐng)頭羊的節(jié)奏，我們一定會一步步成長，我對中國的造車新勢力很有信心。”梅松林表示。
充電樁企業(yè)要找準定位
今年以來，借勢“新基建”，充電樁行業(yè)正在站上新風(fēng)口。乘政策東風(fēng)，充電柱市場動作不斷，傳統(tǒng)的充電樁建設(shè)企業(yè)、車企都在積極布局。
中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟信息部主任仝宗旗認為，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的逐步發(fā)展，充電樁作為最主要的基礎(chǔ)設(shè)施顯得尤為重要。而“新基建”概念的提出，對充電樁行業(yè)而言更是重大利好，這意味著充電樁行業(yè)發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>
“從整個充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)來看，企業(yè)整體的盈利狀況都不是太好，最重要的是要找到適合自身的盈利模式。”仝宗旗認為，當前國內(nèi)充電樁建設(shè)的增長率雖然能夠趕上新能源汽車的增長率，但充電樁的基數(shù)比較低，且利用率普遍不高。同時，行業(yè)應(yīng)重點關(guān)注充電樁的安全性、小區(qū)充電樁的建設(shè)以及充電服務(wù)水平的提高。
在仝宗旗看來，不管是目前充電樁行業(yè)中已有的企業(yè)，還是即將投身于這一“藍海”的企業(yè)都應(yīng)做好市場調(diào)研，并找到精準定位。“充電樁行業(yè)已經(jīng)過了跑馬圈地的時期，只有精準定位、合理布局、推出精細化服務(wù)，企業(yè)才能更好地生存下去。”仝宗旗說。
值得關(guān)注的是，今年以來，換電模式也頻獲政策利好。2020年新能源補貼新政中，為鼓勵“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展，更是特別指出換電模式車輛可不受“30萬元”紅線的規(guī)定限制。
雖然換電模式迎來了新機遇，但青域資本合伙人兼浙江大學(xué)管理學(xué)院創(chuàng)業(yè)管理課程教授牟穎認為，推行換電模式還需要解決政策、應(yīng)用、技術(shù)、標準、主機廠觀念和思維方式轉(zhuǎn)換等多層面的問題。
“今年政策上釋放了非常積極的信號，這解決的是導(dǎo)向問題。從車企目前的實踐來看，2C的換電市場相對匱乏。”牟穎表示，換電模式如果要成為一個更為普遍的能源補充形式，更重要的是標準層面，不僅涉及到產(chǎn)業(yè)鏈上下游，還需要在相對規(guī)范的標準體系下運行，才能使換電的商業(yè)模式更加高效。
此外，牟穎認為，車企無論是采用換電模式還是充電模式，都應(yīng)該回歸市場規(guī)律，回歸用戶需求本身，拿出能夠超越用戶預(yù)期的產(chǎn)品，只有這樣才能獲得廣闊的市場空間。
值得一提的是，隨著國內(nèi)新能源車保有量的增加，如何解決新能源二手車保值率低的問題，進而盤活新能源二手車市場也成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點。
優(yōu)電科技聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO石璽認為，造成新能源車保值率低主要有三方面因素：一是技術(shù)問題，用當前市場交易標準來審視過去的新能源車輛，確實看起來保值率很低;二是新能源汽車作為新生事物，尚未形成較為成熟的市場和相對完善的車輛評估體系及評估標準;三是每到窗口期，新車的價格一下降，新能源汽車會出現(xiàn)新車以二手車價格售出的情況。
“新能源汽車是‘新四化’的最好載體，智能化、數(shù)字化地去解決新能源二手車殘值的痛點，并且在每個交易環(huán)境中實現(xiàn)交易車增值是優(yōu)電這兩年在探索的事情。”據(jù)石璽介紹，對于回收的二手車，優(yōu)電科技會和主機廠、電池廠一同設(shè)計關(guān)于車輛、二手電池的標準，以期促進新能源二手車的健康發(fā)展，實現(xiàn)新能源二手車周期增值服務(wù)。
