對全球動力電池產(chǎn)業(yè)而言，2020年發(fā)生了很多變化。

從國際市場來看，2020年歐洲電動化浪潮加速到來開啟歐洲動力電池產(chǎn)能擴充競賽，歐洲成為全球動力電池產(chǎn)能建設(shè)的新基地，歐洲市場競爭快速升溫。

歐洲動力電池新基建也吸引了一批中國鋰電材料和設(shè)備企業(yè)落子歐洲，為其歐洲客戶提供就近配套服務(wù)，中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)出海漸成趨勢。

受歐洲電動汽車市場大幅增長影響，2020年全球動力電池裝機排名也發(fā)生變化，韓系電池企業(yè)發(fā)展勢頭迅猛。但同時，多家國際車企主力車型的接連召回，也讓韓系電池企業(yè)陷入輿論漩渦。

上述一系列變化表明，全球動力電池市場競爭正進(jìn)入一個新的階段，中國動力電池企業(yè)必須全面提升其綜合競爭實力，走出國門與國際電池巨頭同臺競爭。

從國內(nèi)市場來看，2020年中國動力電池產(chǎn)業(yè)在市場、技術(shù)、資本、商業(yè)模式等方面也發(fā)生了諸多變化。

在市場方面，國內(nèi)動力電池市場競爭進(jìn)一步加劇，月度裝機排名劇烈波動，外資電池沖入前十，二三線電池企業(yè)市場空間進(jìn)一步被擠壓。

不過，包括電動工具、電動兩輪車、5G基站、電動船舶等其它細(xì)分市場卻給眾多鋰電池企業(yè)打開了另一扇窗。

在技術(shù)方面，2020年LFP電池在新能源乘用車以及其它細(xì)分市場廣受歡迎，給LFP電池企業(yè)提供了良好的發(fā)展機會。此外，包括CTP、刀片、無鈷等多個創(chuàng)新技術(shù)的出現(xiàn)也在助推新能源汽車市場從政策推動向市場需求轉(zhuǎn)變。

在資本方面，2020年鋰電企業(yè)IPO浪潮來襲，科創(chuàng)板、創(chuàng)業(yè)板注冊制開閘吸引大批鋰電企業(yè)密集奔赴IPO，這表明眾多鋰電企業(yè)當(dāng)前急需外部資金輸血支撐。

上述變化表明國內(nèi)動力電池競爭格局較之前已經(jīng)發(fā)生顯著變化，行業(yè)加速洗牌，市場競爭進(jìn)一步加劇，本土動力電池企業(yè)將面臨更大的競爭壓力和挑戰(zhàn)。

總體來看，2020年動力電池產(chǎn)業(yè)此起彼伏，充滿機遇和挑戰(zhàn)，全球化競爭進(jìn)一步升級。產(chǎn)品、技術(shù)、產(chǎn)能、資本、供應(yīng)鏈等將成為動力電池企業(yè)競逐未來市場的關(guān)鍵。

站在中國動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展10年的尾端，眺望即將到來的下一個10年，鋰電人需要堅定初心，修煉內(nèi)功，熬過寒冬，迎接未來。

對此，高工鋰電對2020年動力電池產(chǎn)業(yè)的10大趨勢進(jìn)行了梳理分析，希望能助力業(yè)內(nèi)人士看清行業(yè)發(fā)展得失，也為企業(yè)接下來戰(zhàn)略的調(diào)整制定提供一定的外部參考。且看下文：

LFP電池乘用車配套升溫

在補貼進(jìn)一步退坡和電池技術(shù)突破雙重作用下，LFP電池憑借其在成本和安全性方面的優(yōu)勢，在2020年新能源乘用車領(lǐng)域重新活躍起來。

在國內(nèi)，GGII統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示， 2020年1-9月LFP電池在乘用車領(lǐng)域的裝機電量已經(jīng)超過去年全年，主要是受等配套LFP電池的爆款車型銷量增長帶動。

包括比亞迪、特斯拉、北汽、長城、東風(fēng)、上汽、奇瑞、長安、江淮、合眾等主機廠都在2020年推出了LFP版的主力車型，預(yù)計后期將有更多主機廠推出LFP乘用車。

在國際上，包括特斯拉、大眾等國際主機廠或已經(jīng)批量裝機國產(chǎn)LFP電池，或入股中國LFP電池企業(yè)并合作開發(fā)LFP車型。后期或?qū)⒂懈鄧H主機廠導(dǎo)入LFP電池。

LFP電池重返中國新能源乘用車市場以及國際主機廠開始導(dǎo)入LFP電池，背后的邏輯是主機廠為進(jìn)一步降低成本和提升安全性，這為LFP電池在新能源乘用車領(lǐng)域再次崛起提供了有利條件。

此外，國際車企對LFP電池的興趣度正在升溫，表明中國特色的LFP技術(shù)路線正在打破長期以來全球市場上三元電池唱獨角戲的局面。這為在LFP電池領(lǐng)域具備核心競爭優(yōu)勢的中國電池企業(yè)進(jìn)軍國際市場提供了良好的發(fā)展機會。

新興應(yīng)用市場開啟鋰電池新機遇

2020年，多個新興市場向鋰電池伸出“橄欖枝”，大批鋰電池企業(yè)轉(zhuǎn)舵積極開拓不依賴補貼的新興應(yīng)用市場。

得益于成本不斷降低和技術(shù)突破，鋰電池正在更廣闊的應(yīng)用層面開始應(yīng)用及替代。電動輕型車、5G基站、48V、電動工具、船舶、AGV、工程機械（AGV、叉車、礦卡）、飛機等領(lǐng)域，都在加快鋰電池的滲透，吸引大批電池企業(yè)入場布局。

鋰電池企業(yè)積極進(jìn)軍細(xì)分市場背后，是動力電池市場競爭日益激烈，市場集中度持續(xù)提升，產(chǎn)品價格和毛利率大幅下滑，導(dǎo)致大批從數(shù)碼、鉛酸、儲能領(lǐng)域甚至跨界而來的電池企業(yè)在動力市場步履維艱，急需尋找新的市場機會。

而新興細(xì)分市場可觀的市場增量、產(chǎn)品價格以及付款條件等要素正好成為眾多鋰電池企業(yè)新的市場選擇。

例如，新國標(biāo)下的電動兩輪車“鉛改鋰”正在釋放可觀的鋰電池市場需求空間，甚至吸引了包括寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神電池、億緯鋰能等頭部動力電池企業(yè)入場布局。

在電動工具電池領(lǐng)域，國際電動工具電池巨頭正在加快國產(chǎn)鋰電池的導(dǎo)入，天鵬電源、億緯鋰能、海四達(dá)等已經(jīng)率先搶占市場先機。

總體來看，包括電動工具、5G基站備電、電動兩輪車、電動船舶、工程機械、TWS、電子煙、48V等其它細(xì)分領(lǐng)域給鋰電池開啟了新的市場空間。上述領(lǐng)域的市場發(fā)展也將給鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上各細(xì)分領(lǐng)域的企業(yè)提供更多發(fā)展機會。

鋰電企業(yè)集體沖刺IPO

進(jìn)入2020年，中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈IPO賽道略顯擁擠，不斷出現(xiàn)新選手。

據(jù)高工鋰電不完全統(tǒng)計，2019年至今，沖刺科創(chuàng)板、創(chuàng)業(yè)板IPO的鋰電企業(yè)接近40家。其中，成功過會和上市的企業(yè)超過20家，IPO進(jìn)程較前幾年明顯加快。

除此之外，還有相當(dāng)數(shù)量規(guī)模的鋰電企業(yè)正處于上市輔導(dǎo)期或申報材料階段，預(yù)計將在年內(nèi)或明年正式啟動IPO。

大批鋰電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)沖刺IPO背后，是在補貼退坡、產(chǎn)能過剩和市場競爭加劇等多重壓力之下，鋰電企業(yè)普遍面臨較大的資金壓力。同時也是鋰電企業(yè)發(fā)展壯大的必然選擇。

此外，資本市場對鋰電產(chǎn)業(yè)鏈更加開放，科創(chuàng)板開閘、創(chuàng)業(yè)板試點等也給眾多鋰電企業(yè)密集IPO提供了有利的市場環(huán)境和發(fā)展機會。通過IPO增資擴產(chǎn)、降低制造成本、提升研發(fā)實力、增強資金實力，已經(jīng)成為了優(yōu)質(zhì)鋰電企業(yè)的重要出路。

值得注意的是，在新一輪的IPO賽道上，鋰電企業(yè)在企業(yè)自身、市場環(huán)境以及上市方向等方面都出現(xiàn)了一些變化。

這主要體現(xiàn)在：各細(xì)分領(lǐng)域頭部企業(yè)集中申報、材料/設(shè)備企業(yè)最多、鋰電池企業(yè)單項募資最大、科創(chuàng)板最受追捧、IPO折戟項目增多等。

動力電池技術(shù)創(chuàng)新多元化

2020年，國內(nèi)外動力電池技術(shù)領(lǐng)域出現(xiàn)了多個創(chuàng)新性變化，主要圍繞降低電池成本和提升產(chǎn)品性能兩大目標(biāo)。

具體來看，當(dāng)前動力電池創(chuàng)新技術(shù)包括：無極耳、刀片/CTP/JTM等電池包集成方案；無鈷、四元電池材料體系升級；“不起火”、“百萬公里”電池等。

和前幾年相比，上述新型電池技術(shù)的出現(xiàn)表明當(dāng)前動力電池市場正在從此前的傳統(tǒng)走向創(chuàng)新，從政策推動向市場導(dǎo)向過渡。

一方面，在補貼退坡和市場競爭加劇等壓力下，當(dāng)前動力電池市場主要向頭部幾家企業(yè)靠攏。新型電池技術(shù)體現(xiàn)出電池企業(yè)之間的技術(shù)差距，助力電池企業(yè)提升產(chǎn)品性能和降低成本，或?qū)⒓铀傩袠I(yè)洗牌，進(jìn)一步提升市場集中度。

例如，寧德時代的LFP-CTP電池包已經(jīng)在新能源乘用車、商用車以及電動船舶等領(lǐng)域批量應(yīng)用，甚至開始登陸歐洲市場；比亞迪也借助其LFP-刀片電池正在與多家國際主機廠進(jìn)行洽談對接。

另一方面，主機廠也在不斷施加其在動力電池技術(shù)發(fā)展方面的影響力。各大主機廠開發(fā)專屬電動汽車平臺，整車正向開發(fā)需求明顯，也對電池企業(yè)的技術(shù)發(fā)展產(chǎn)生顯著影響。

同時，主機廠也在涉足電芯研發(fā)，意圖掌握動力電芯開發(fā)和量產(chǎn)能力，這也在倒逼電池企業(yè)持續(xù)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新。

車電分離受捧漸成趨勢

在政策及市場的雙重推動下，2020年國內(nèi)換電模式持續(xù)升溫。

在政策方面，新補貼政策給予換電模式初步認(rèn)可，換電車型不受新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）規(guī)定限制。

緊接著，作為新基建的重要組成部分，換電站首次寫入2020年政府工作報告，將“建設(shè)充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”。

在市場方面，主機廠率先發(fā)力，包括北汽、蔚來、威馬、吉利、上汽、東風(fēng)、三一重工、北奔重汽、徐工集團等乘用車和商用車主機廠紛紛加入戰(zhàn)局，推出換電車型或建設(shè)換電站。

電池方面，寧德時代、國軒高科、瑞浦能源、LG化學(xué)、SKI等國內(nèi)外電池企業(yè)迅速響應(yīng)加持，配合主機廠開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)化電池包，進(jìn)一步加深與主機廠的戰(zhàn)略合作。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，換電模式有利于推動電池包的平臺化、通用化開發(fā)，實現(xiàn)不同車型、不同電池技術(shù)路線的兼容，也能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模降本。

仍需注意的是，作為一種新的商業(yè)模式，換電模式依然存在車電分離法規(guī)不健全、電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、換電站建設(shè)成本高昂、盈利模式待解等難題。

歐洲電動化熱潮與動力電池新基建

2020年，歐洲電氣化釋放巨大的動力電池市場增長空間，歐洲動力電池產(chǎn)能競賽如火如荼。

一方面，包括大眾、寶馬、戴姆勒、PSA、沃爾沃等主機廠都制定了明確的電氣化目標(biāo)，未來幾年將每年產(chǎn)生至少數(shù)百GWh的動力電池采購需求。

另一方面，為搶奪歐洲動力市場，中日韓以及歐洲本土電池企業(yè)都在加快其歐洲電池工廠建設(shè)，歐洲電池市場競爭一觸即發(fā)。

歐洲動力電池新基建背后，是由于歐洲本土缺乏動力電池大規(guī)模制造和供給的能力，中日韓電池企業(yè)積極布局歐洲市場，給歐盟及歐洲新能源汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了巨大的壓力和挑戰(zhàn)。

目前，韓系電池企業(yè)在歐洲市場占據(jù)主導(dǎo)地位，LG化學(xué)、三星SDI和SKI都在積極加碼其歐洲動力電池產(chǎn)能，進(jìn)一步鞏固其競爭優(yōu)勢。

不過，隨著中國動力電池企業(yè)的崛起，韓系電池企業(yè)獨霸歐洲市場的局面逐漸被打破。多家中國電池企業(yè)相繼在歐洲建廠并獲得了歐洲主機廠的巨額訂單，對韓系電池企業(yè)直接產(chǎn)生了挑戰(zhàn)。

值得注意的是，不管是韓系還是中系電池企業(yè)，對歐洲新能源汽車產(chǎn)業(yè)長久發(fā)展而言都不是最佳選擇。

從國際車企的供應(yīng)鏈需求看，根據(jù)不同項目不同車型，選擇兩到四家核心動力電池供應(yīng)商已成趨勢。因此，導(dǎo)入歐洲本土電池供應(yīng)商且進(jìn)一步提升本土供應(yīng)占比，將成為歐洲主機廠電氣化的戰(zhàn)略目標(biāo)。

為擺脫進(jìn)口依賴，歐洲正在加大對本土動力電池產(chǎn)業(yè)的投資，意圖構(gòu)建一個覆蓋上游原料-四大材料-電池-整車制造-電池回收的產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。

歐盟委員會副主席馬羅斯•塞夫科維奇表示，到2025年，歐盟將能夠生產(chǎn)足夠的電池來滿足歐洲汽車工業(yè)的需求，歐洲將實現(xiàn)動力電池自給自足且具備出口的能力。

歐盟預(yù)計到2025年，歐洲汽車電池產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模估計將達(dá)到2500億歐元（約合人民幣19565萬億元）。

目前，歐洲有至少15家大型電池工廠正在建設(shè)當(dāng)中，但絕大多數(shù)為中國和韓國電池企業(yè)投資的項目，歐洲本土動力電池企業(yè)數(shù)量和產(chǎn)能規(guī)模仍處于競爭弱勢。在此情況之下，歐洲想要在短期內(nèi)徹底擺脫對亞洲電池的進(jìn)口依賴，仍面臨著巨大的壓力和挑戰(zhàn)。

國際主機廠加速“觸電”

全球電動化市場啟動前夜，國內(nèi)外主機廠都在加緊儲備“糧草”，搶奪優(yōu)質(zhì)電池產(chǎn)能，保障電池供應(yīng)穩(wěn)定成為各大主機廠電氣化推進(jìn)的前提。

一個顯著變化是，進(jìn)入2020年來，國際主機廠在動力電池領(lǐng)域的布局動作明顯增多。

國際車企對于動力電池的要求，已經(jīng)不單純停留于供應(yīng)關(guān)系層面，通過資本戰(zhàn)略入股甚至收購的方式進(jìn)一步鞏固彼此合作，以此保證未來的穩(wěn)定供應(yīng)，已經(jīng)成為越來越多車企的選擇。

今年5月，大眾斥資90億元成為國軒高科第一大股東，成為第一家控股中國電池企業(yè)的國際車企；7月，本田確定以37億元入股寧德時代，占其1%股份，這是繼去年2月敲定56GWh合作訂單之后雙方合作的又進(jìn)一步；同月，戴姆勒以9億元拿下孚能科技3%股份，二者曾于2018年簽署過電池供應(yīng)長期訂單。

通過入股電池廠和簽訂長期供應(yīng)合同，鎖定核心供應(yīng)商，成為了國際車企保障其電池供應(yīng)穩(wěn)定的主要路徑。

不過，鎖定核心供應(yīng)商的之余，國際車企也在建立更加多元化的電池供應(yīng)體系。

一方面，在確定其“一供”之后，國際主機廠在全球范圍內(nèi)進(jìn)行篩選，針對不同地區(qū)不同車型探尋更多的優(yōu)質(zhì)電池企業(yè)配套。

例如，寶馬導(dǎo)入寧德時代和Northvolt；特斯拉導(dǎo)入LG化學(xué)和寧德時代；現(xiàn)代汽車導(dǎo)入SKI和寧德時代等。

另一方面，除了與電池廠合資建廠之外，自產(chǎn)電芯也成為了部分主機廠提升其核心競爭力的重要手段。

2020年，特斯拉發(fā)布無極耳4680電池，并計劃在柏林建設(shè)年產(chǎn)100GWh的電池工廠；福特表示將考慮自產(chǎn)動力電池電芯等。

近年來，主機廠自建工廠自產(chǎn)電芯的傳聞此起彼伏，其目的是為掌握動力電池核心技術(shù)，降低對電池供應(yīng)商的采購依賴，進(jìn)一步降低電池成本。

中國鋰電企業(yè)集體出海

2020年，歐洲電動汽車市場快速崛起，帶動中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)集體出海布局。

在主機廠方面，瞄準(zhǔn)日益增長的歐洲電動汽車市場，中國主機廠積極開辟海外戰(zhàn)場。包括愛馳、小鵬、上汽、東風(fēng)、吉利等主機廠在2020年都向歐洲批量出口電動汽車，同時還有更多主機廠計劃進(jìn)軍歐洲市場。

與中國主機廠出海搶市場相比，中國動力電池企業(yè)和材料以及設(shè)備企業(yè)的出海布局更有深意。

一方面，歐洲電氣化進(jìn)程加速和歐洲動力電池產(chǎn)能擴充，給一批優(yōu)質(zhì)的中國鋰電企業(yè)提供了良好的發(fā)展機會。

包括寧德時代、蜂巢能源、孚能科技、星源材質(zhì)、科達(dá)利、先導(dǎo)智能等企業(yè)都獲得了歐洲主機廠和電池廠的巨額訂單，帶動中國鋰電企業(yè)產(chǎn)品出海。

另一方面，為進(jìn)一步提升國際競爭力和滿足歐洲客戶就近配套供給的需要，中國鋰電企業(yè)直接在歐洲建立生產(chǎn)基地，與日韓企業(yè)和歐洲本土企業(yè)展開正面競爭。

目前，已經(jīng)有一批中國電池、材料和設(shè)備企業(yè)宣布在歐洲建廠，同時還有更多中國鋰電企業(yè)制定歐洲建廠計劃，中國鋰電供應(yīng)鏈出海已漸成趨勢。

不過，中國鋰電企業(yè)歐洲建廠背后也面臨著諸多挑戰(zhàn)。除了要應(yīng)對歐洲嚴(yán)苛的環(huán)保法規(guī)、專利糾紛以及企業(yè)文化沖突之外，還面臨著產(chǎn)業(yè)配套缺失、市場競爭激烈、投資成本高昂、產(chǎn)品價格和毛利率下滑等風(fēng)險。

起火事故頻發(fā)引發(fā)全球召回

2020年，國內(nèi)外新能源汽車起火事故頻發(fā)，進(jìn)而引發(fā)大規(guī)模召回。

在國內(nèi)，國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心的數(shù)據(jù)顯示，截至今年上半年國內(nèi)已累計召回新能源汽車141次，召回數(shù)量84.05萬輛，其中較多涉及新能源汽車火災(zāi)問題。

其中僅在10月份就召回新能源汽車53459輛，占10月召回總數(shù)的37%，召回品牌包括特斯拉、威馬、浙江豪情等6家，召回原因涉及車輛軟件、零部件以及動力電池的質(zhì)量和性能問題。

在國外，通用、寶馬、福特、現(xiàn)代等多個國際車企在兩個月之內(nèi)相繼宣布召回合計近20萬輛新能源汽車，召回原因在于動力電池存在質(zhì)量缺陷，存在起火風(fēng)險。

上述四家車企的電池供應(yīng)商為LG化學(xué)和三星SDI，在大規(guī)模召回危機下，后期不排除有其它搭載LG化學(xué)和三星SDI電池的主機廠也因電池質(zhì)量問題而陷入起火召回事故中。

在上述一系列新能源汽車召回事故中，有多起原因直指動力電池，這除了讓主機廠品牌形象受到負(fù)面影響之外，也會讓配套的動力電池企業(yè)在品牌形象、經(jīng)濟損失及戰(zhàn)略目標(biāo)等方面都遭受打擊，給其它電池企業(yè)敲響安全警鐘。

特斯拉效應(yīng)凸顯

一直以來，特斯拉的電動汽車生產(chǎn)和電池供應(yīng)都依賴其美國工廠，且相對封閉的動力電池供應(yīng)體系也對其電池車銷量增長產(chǎn)生了阻礙。

進(jìn)入2020年，特斯拉上海超級工廠的建成投產(chǎn)以及先后導(dǎo)入LG化學(xué)和寧德時代等新電池供應(yīng)商，不但提升了特斯拉的綜合競爭力，同時對其電池供應(yīng)商背后的供應(yīng)鏈產(chǎn)生了重大影響。

受國產(chǎn)Model 3產(chǎn)銷量持續(xù)增長帶動，LG化學(xué)和松下在2020年進(jìn)入國內(nèi)動力電池裝機電量排名TOP10。LG化學(xué)甚至因此超越比亞迪排名第2，僅次于寧德時代，主要供應(yīng)21700高鎳電池。

與此同時，寧德時代也從9月開始正式為特斯拉供貨LFP電池，并配套Model 3出口至歐洲市場。

特斯拉國產(chǎn)化背后是其零部件國產(chǎn)率不斷提升，LG化學(xué)和寧德時代給特斯拉電池供貨持續(xù)增長，為進(jìn)入這兩家企業(yè)供應(yīng)鏈的中國鋰電材料和設(shè)備企業(yè)提供了良好的發(fā)展機會，進(jìn)而推動中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

近期，LG化學(xué)近日與特斯拉簽訂合同，將為特斯拉上海工廠生產(chǎn)的Model Y車型供應(yīng)NCM電池，且該協(xié)議限定了供貨范圍在特斯拉上海工廠。這有助于進(jìn)一步提升LG化學(xué)對特斯拉的電池供貨占比。

不過，Model Y車型的電池并非由LG化學(xué)獨家供應(yīng)，這意味寧德時代也有機會在后期供貨國產(chǎn)Model Y。

在國際市場，特斯拉與松下在今年6月簽署了一份長達(dá)3年的定價采購協(xié)議，在2023年之前鎖定了超級工廠的電池價格、產(chǎn)能及購買數(shù)量等內(nèi)容，表明雙方在電池領(lǐng)域的合作進(jìn)一步得到鞏固。

同時，松下宣布將超級電池工廠的產(chǎn)能提升10%，并建設(shè)一條新的產(chǎn)線用于生產(chǎn)特斯拉最新推出的4680電池。

很顯然，受特斯拉電池汽車銷量增長帶動，上述三家電池企業(yè)的動力電池出貨量也將出現(xiàn)增長，進(jìn)而帶動其背后供應(yīng)鏈發(fā)展，形成特斯拉效應(yīng)。

值得注意的是，特斯拉效應(yīng)也對全球電動化產(chǎn)生了一些影響。特斯拉的崛起正在倒逼全球主機廠加速轉(zhuǎn)型電動化，進(jìn)而將帶動全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

目前，特斯拉正在加快其德國超級電池工廠的建設(shè)，該工廠計劃于明年7月投產(chǎn)，開始為歐洲市場生產(chǎn)Model Y電動車，年產(chǎn)量將達(dá)50萬輛。

在此情況之下，特斯拉的供應(yīng)商也有可能跟隨其步伐落子歐洲，帶動上游供應(yīng)鏈出海。外媒報道稱，松下正在探討在挪威建設(shè)鋰離子電池工廠的機會，業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為松下此舉或是考慮為特斯拉提供就近配套服務(wù)。