特斯拉CEO埃隆·馬斯克隨即在推特上表態(tài)：氫燃料電池是“智商稅”，用在汽車上是一個愚蠢的選擇。

　　兩位大佬不約而同地唱衰氫燃料電池，再次引發(fā)業(yè)內(nèi)關(guān)于新能源汽車技術(shù)路線之爭。

　　“就產(chǎn)業(yè)成熟度而言，氫燃料電池車當前尚處在產(chǎn)業(yè)化研發(fā)階段，遠落后于電動車。”中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務副會長兼秘書長董揚指出，氫燃料電池車主要問題有兩方面：一方面產(chǎn)業(yè)鏈尚未打通，專用空氣壓縮機等部分關(guān)鍵部件技術(shù)尚需攻關(guān)解決；另一方面，氫的供應鏈尚未形成，后者比前者難度更大。

　　同時，配套供應鏈成本也是制約氫燃料電池車發(fā)展的一大難題。清華大學車輛與運載學院教授宋健認為，當前制氫、儲氫、運氫等方面都面臨著成本過高問題。以日加氫量500千克的35兆帕外供氫加氫站為例，建設成本就高達1200萬元左右，這還不包含土地成本；而建同樣規(guī)模的充電站，成本不到其十分之一。

　　此外，制造氫燃料電池車本身的成本也很高。在氫燃料電池車動力系統(tǒng)中，燃料電池系統(tǒng)造價約占總成本的三分之二，加上其他氫氣儲存和配件成本，制造一輛氫燃料電池車的成本幾乎是同級純電動汽車的兩倍。去年4月，奔馳母公司戴姆勒宣布終止氫燃料電池驅(qū)動乘用車計劃，就是因為制造氫燃料電池乘用車的成本太高。

　　在能量轉(zhuǎn)換效率方面，氫燃料電池車也不如純電動車。大眾汽車集團發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，在能量轉(zhuǎn)換方面，純電動車從其他能源轉(zhuǎn)換到電能，全程效率比為70%至90%；氫燃料電池車則需要從其他能源經(jīng)過電解、壓縮和液化等多個流程，最終效率比只有25%至35%。較低的效率比意味著汽車使用成本增加。

　　不過，與電動汽車相比，氫燃料電池車也不是沒有優(yōu)勢。不少業(yè)內(nèi)人士表示，氫燃料加注更快，續(xù)航能力輕松就能達到500公里以上，且沒有低溫衰減的問題。因此，以豐田、現(xiàn)代為首的日韓車企仍然看好氫燃料電池汽車。

　　去年12月，現(xiàn)代汽車將氫能解決方案作為三大支柱業(yè)務方向之一，并推出專有燃料電池系統(tǒng)品牌“HTWO”，欲借此促進氫燃料電池業(yè)務發(fā)展和氫能生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)建。豐田汽車則在今年2月宣布研發(fā)出氫燃料電池系統(tǒng)模塊包。這種高度集成的緊湊型系統(tǒng)模塊包可以靈活運用到不同用途的移動或固定發(fā)電機上。

　　然而，與全球百萬級的電動汽車市場保有量相比，氫燃料電池汽車處境頗為尷尬。截至去年年底，全球氫燃料電池車保有量僅32535輛。即使在新能源汽車保有量最大的中國，也難言樂觀。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，去年我國氫燃料電池汽車產(chǎn)銷分別為1204輛和1182輛，全部為商用車。“轎車的普及率很低，還沒起來。”中科院院士、清華大學教授歐陽明高說。

　　“當前氫燃料電池還存在著很多未知的東西，需要人們在實踐中探索，它的發(fā)展趨勢確實不像電動汽車那么明朗。”在國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛看來，“一個技術(shù)能否實現(xiàn)大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，還是要看市場的接受程度。”（楊忠陽）