“若想實(shí)現(xiàn)凈零排放的目標(biāo)，就必須消除交通運(yùn)輸導(dǎo)致的溫室氣體排放。”比爾·蓋茨在其倡導(dǎo)“零排放”的新書(shū)《氣候經(jīng)濟(jì)與人類未來(lái)》中勾勒了“零碳”在交通領(lǐng)域未來(lái)的前景，即利用電力驅(qū)動(dòng)我們能驅(qū)動(dòng)的所有交通工具，并以廉價(jià)替代燃料為其他交通工具提供動(dòng)力。

但讓交通工具徹底電氣化并不簡(jiǎn)單。比爾·蓋茨講了這樣一個(gè)故事：“不久前，我和我的朋友沃倫·巴菲特談起了飛機(jī)‘脫碳’的可能性問(wèn)題。沃倫問(wèn)，為什么我們不能用電池為大型噴氣式客機(jī)提供動(dòng)力？……當(dāng)我告訴他那個(gè)驚人的事實(shí)，也就是你需要36倍于航空燃油重量的電池才能獲得相同的能量，他馬上就明白了。需要的動(dòng)力越多，飛機(jī)就越重，到最后它可能會(huì)重到根本無(wú)法起飛。沃倫笑著點(diǎn)了點(diǎn)頭，只說(shuō)了一個(gè)‘啊’。”

飛機(jī)、汽車、卡車和船舶等交通運(yùn)輸工具是溫室氣體排放的重要來(lái)源之一。據(jù)比爾·蓋茨介紹，交通運(yùn)輸貢獻(xiàn)了全球總排放量的16%，是美國(guó)排名第一的排放源，其中，全球乘用車的排放量占近50%。經(jīng)合組織（OECD）預(yù)測(cè)，即使考慮到新冠肺炎疫情對(duì)出行和貿(mào)易的影響，交通運(yùn)輸帶來(lái)的碳排放量仍會(huì)持續(xù)增長(zhǎng)，這一趨勢(shì)至少會(huì)延續(xù)至2050年。

“（這）相當(dāng)難。但并不是做不到的。”比爾·蓋茨稱，“電動(dòng)乘用車的擁車成本很快就會(huì)降到比燃油車更低的水平，這是好消息。替代能源依然很貴，這不是好消息，我們需要通過(guò)創(chuàng)新手段壓低它們的價(jià)格。”

電動(dòng)汽車的“綠色溢價(jià)”

比爾·蓋茨認(rèn)為，由于電池成本在2010年以來(lái)下降了87%，政府也為推出零排放汽車發(fā)展而出臺(tái)了多項(xiàng)稅收減免和補(bǔ)貼政策，因此電動(dòng)車和燃油車之間的價(jià)格差距在近年來(lái)已經(jīng)大幅縮小。但電動(dòng)車仍保持著一定程度的“綠色溢價(jià)”。

“綠色溢價(jià)”是比爾·蓋茨在其新書(shū)中提出的一個(gè)核心概念，即使用綠色清潔能源要付出更多成本。比爾·蓋茨舉例稱，以雪弗蘭公司生產(chǎn)的燃油車邁銳寶和純電動(dòng)車博爾特EV為例，如果每年行駛1.93萬(wàn)公里，那么后者就會(huì)比前者多出1200美元（約合7865元人民幣）的行駛成本，這就是“綠色溢價(jià)”。根據(jù)電價(jià)和油價(jià)之間的差距，各國(guó)的“綠色溢價(jià)”并不相同，在歐洲一些油價(jià)過(guò)高的地區(qū)，電動(dòng)車的“綠色溢價(jià)”早已經(jīng)降到0。

英國(guó)研究與創(chuàng)新基金法拉第電池挑戰(zhàn)賽項(xiàng)目產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略挑戰(zhàn)項(xiàng)目主管哈伯（Tony Harper）此前接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示，鑒于對(duì)廢氣排放后續(xù)處理等方面的要求正在收緊，這會(huì)增加一定的復(fù)雜性，導(dǎo)致內(nèi)燃汽車的成本逐年增加。另一方面，隨著固定成本部分的投入不再增加和技術(shù)的發(fā)展，電動(dòng)汽車的成本也在下降。“內(nèi)燃車和電動(dòng)車成本中間的交叉點(diǎn)，應(yīng)該在未來(lái)五年可以看到。而且，雖然電動(dòng)車現(xiàn)在購(gòu)買成本較高，但由于英國(guó)的電價(jià)非常低廉，所以總體的使用成本、應(yīng)用成本是比較低的。”哈伯說(shuō)。

不過(guò)，比爾·蓋茨表示，即使到2030年，電動(dòng)車和燃油車相比仍有一些難以抹除的弊端。“首先，汽油價(jià)格變化很大，只有在油價(jià)高于一定水平時(shí)，電動(dòng)車才是更便宜的選擇。……就目前的電池價(jià)格來(lái)看，只有油價(jià)超過(guò)每加侖3美元時(shí)，電動(dòng)車車主才會(huì)省錢。”他寫(xiě)道，“其次，電動(dòng)車充滿電通常需要一個(gè)小時(shí)或更長(zhǎng)，但給燃油車加滿油所需時(shí)間不會(huì)超過(guò)5分鐘。”

此外，要讓所有燃油車不再上路也需要時(shí)間。平均而言，一輛車從裝配線正式下線到走進(jìn)汽車報(bào)廢廠需要至少13年的時(shí)間。這意味著如果想在2050年前實(shí)現(xiàn)美國(guó)所有乘用車的電氣化，那么接下來(lái)15年間電動(dòng)車銷量占比需要接近汽車總銷量的100%，但事實(shí)上當(dāng)前這一數(shù)字不足2%。

在歐洲，情況也并不是非常樂(lè)觀。汽車咨詢公司LMC Automotive分析師貝德韋爾（Al Bedwell）認(rèn)為，歐盟和英國(guó)正在取消一些高污染車型的銷售，但是，在缺乏消費(fèi)者需求的情況下，電動(dòng)車的大力推廣可能不會(huì)短時(shí)間內(nèi)有成果。“你無(wú)法突然創(chuàng)造一個(gè)可以銷售足夠多的電動(dòng)汽車的理想環(huán)境。”貝德韋爾稱。

而對(duì)于長(zhǎng)途客車、卡車和飛機(jī)等重型運(yùn)輸工具來(lái)說(shuō)，電氣化的難度就更大。因?yàn)檐圀w越重，續(xù)航里程就越短，用電力作為動(dòng)力源的難度就越大。

專家：政府指引下，技術(shù)和市場(chǎng)動(dòng)能缺一不可

比爾·蓋茨表示，實(shí)現(xiàn)“零排放”的另一種方法是使用替代性液體燃料。但他的親身經(jīng)歷證明“在這方面實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破異常艱難”。

“幾年前，我了解到一家美國(guó)公司開(kāi)發(fā)了一項(xiàng)專有制造工藝，可以將樹(shù)木等生物質(zhì)轉(zhuǎn)化為燃料。”他講道，“在一番盡職調(diào)查之后，我向這家公司投了5000萬(wàn)美元，但這項(xiàng)制造工藝并沒(méi)有發(fā)揮應(yīng)有的作用——各種技術(shù)挑戰(zhàn)意味著工廠無(wú)法以經(jīng)濟(jì)合算的方式大規(guī)模投入生產(chǎn)，最終只得關(guān)門。”

比爾·蓋茨介紹稱，由于研發(fā)資金不足且燃料無(wú)法被大規(guī)模應(yīng)用，使用替代汽油成了一個(gè)非常昂貴的選擇。目前，美國(guó)汽油的零售價(jià)是2.43美元/加侖，但“零碳”選項(xiàng)下的先進(jìn)生物燃料的價(jià)格則是5美元/加侖，貴了106%。

那么，該如何降低交通工具的“綠色溢價(jià)”呢？比爾·蓋茨認(rèn)為，首先需要一些具有創(chuàng)新意義的政策，政府層面的承諾有助于增加電動(dòng)車的供應(yīng)并降低電動(dòng)車的成本；其次，要讓電動(dòng)汽車跑起來(lái)，這需要大力部署可再生能源，致力于實(shí)現(xiàn)電力生產(chǎn)和存儲(chǔ)技術(shù)的突破；此外，人們還應(yīng)該探索制造生物燃料和廉價(jià)電燃料的方法。

清華大學(xué)氣候變化與可持續(xù)發(fā)展研究院常務(wù)副院長(zhǎng)李政在比爾·蓋茨的新書(shū)發(fā)布會(huì)上總結(jié)稱：“在主要產(chǎn)生碳排放的領(lǐng)域，首要工作應(yīng)是如何降低新技術(shù)的綠色溢價(jià)，并想辦法縮短新技術(shù)的應(yīng)用推廣周期，早日實(shí)現(xiàn)技術(shù)迭代。”

“蓋茨也很清楚，改變?nèi)说男袨?，僅僅靠教化或者政府規(guī)定是不夠的，在政府的指引之下，技術(shù)和市場(chǎng)動(dòng)能缺一不可。他所提出的‘綠色溢價(jià)’，就是對(duì)市場(chǎng)動(dòng)能最精簡(jiǎn)的描述：只要當(dāng)新的綠色技術(shù)比傳統(tǒng)技術(shù)的成本高不了多少，或者因?yàn)檎难a(bǔ)貼而跟現(xiàn)有技術(shù)一樣便宜，才可能有大規(guī)模推廣的機(jī)會(huì)。無(wú)論是德國(guó)推廣太陽(yáng)能的經(jīng)驗(yàn)還是中美推廣電動(dòng)車的經(jīng)驗(yàn)，政府的政策指引與政府補(bǔ)貼兩手都要硬，才真正能改變整個(gè)產(chǎn)業(yè)，讓成本逐漸下降，同時(shí)也讓企業(yè)和消費(fèi)者的選擇產(chǎn)生劇變。”李政說(shuō)。