據(jù)EVvolumes.com網(wǎng)站匯集的數(shù)據(jù)，2020年全球電池電動汽車(BEV)和插電式混合動力汽車(PHEV)的銷量達到324萬輛，比2019年(226萬輛)增長43%。
接下來，銷量還會迅速增長。根據(jù)國際能源署(IEA)的分析，按照SDS情景(即實現(xiàn)《巴黎協(xié)定》的目標)測算，2030年全球電動汽車存量將達2.3億輛，占道路車輛總數(shù)的12%。分析還指出，平均一輛傳統(tǒng)汽車所需新型原材料約為33千克，而電動汽車則超過200千克，是傳統(tǒng)汽車的6倍。
大到時代背景的風向，小到電動車銷量以及所需新型原材料的增長，都指向一個事實：對于金屬礦產(chǎn)量的需求會在未來持續(xù)走高。
據(jù)了解，新能源汽車制造過程中，動力電池是最關(guān)鍵的部件，對于金屬礦產(chǎn)需求量也是最高的。動力電池的原材料，主要包括正負極材料、電解液、電極基材、隔離膜和罐材等。
這其中，鈷、鎳、鋰、錳等金屬礦產(chǎn)，作為電池制造過程中重要的原材料，在新造車現(xiàn)在和未來激烈的競爭中占據(jù)著重要地位。
因為最早中國在押注電動車，并通過補貼大幅提升電動車的普及率。目前，中國的影響力，幾乎涵蓋了動力電池中的每個組件。根據(jù)Benchmark Mineral Intelligence的數(shù)據(jù)，中國在全球鋰鈷和其他原材料精制加工市場的占比超6成。
不過，隨著美國、歐洲等大力推進電動汽車產(chǎn)業(yè)，一場爭奪金屬原材料的“隱秘戰(zhàn)爭”正在打響。據(jù)了解，拜登提出汽車和電池企業(yè)應(yīng)該在美國本土生產(chǎn)，同時也要加大技術(shù)研發(fā)以趕超中國。歐洲方面，也在電池領(lǐng)域加大投入，正在建設(shè)多個電池工廠。
鈷的爭奪戰(zhàn)
在眾多新能源材料中，鈷是電池穩(wěn)定性和安全性的重要保障，但也是幾種金屬里儲量最低、價格最高的。2019年，全球已探明的鈷礦儲量大約700萬噸。相比之下，2019年鋰礦全球儲量是1700萬噸，鎳儲量為8900萬噸。這也使得它成為三元鋰電池的瓶頸所在。
同時，圍繞鈷的產(chǎn)業(yè)鏈呈現(xiàn)出高度集中化的態(tài)勢。目前，剛果(金)、古巴、澳大利亞三國總產(chǎn)量大約占全球鈷礦總產(chǎn)量的75%，其中僅剛果(金)就占據(jù)了總產(chǎn)量的70%，在供應(yīng)鏈中居于主導(dǎo)地位;中國占據(jù)全球鈷礦加工業(yè)的67%左右;全球前十大鈷礦公司了統(tǒng)治鈷礦總產(chǎn)量的75%，其中總部位于瑞士的嘉能可一家獨占30%左右，中國有四家公司(洛陽鉬業(yè)、金川集團、華友鈷業(yè)、中國中治)進入前十。
與此同時，下游企業(yè)為保證鈷的供應(yīng)，爭相與上游企業(yè)綁定。格林美于今年3月宣布，全球最大的鈷礦公司嘉能可承諾，將在未來10年為格林美供應(yīng)不少于13.78萬噸的鈷資源;特斯拉在2020年6月，就被曝出計劃與嘉能可簽署采購鈷金屬協(xié)議，每年供應(yīng)最多6000噸鈷金屬。
除了企業(yè)，政府層面也開始入局。儲量和產(chǎn)量分別占全球市場50%和70%以上的剛果(金)，在2019年成立了一家國有鈷業(yè)公司(EGC)，并于2021年3月31日正式掛牌成立。EGC將整合其境內(nèi)手工開采鈷的采購? 處理? 加工? 銷售和出口等整條產(chǎn)業(yè)鏈，最終擁有鈷的定價權(quán)。換句話說，EGC將在鈷行業(yè)占據(jù)壟斷地位。
EGC的負責人在接受媒體采訪時毫不避諱地講到：“希望公司在鈷市場的份額足夠大，能夠像沙特的阿美石油影響國際油價那樣，影響鈷的價格，并最終提高國家賺到的利潤。我們相信，EGC將在鈷市場樹立起剛果的形象和地位。”
對于鈷這種金屬，無論是電池制造商還是汽車制造商，大家的態(tài)度都頗為矛盾。
一方面，使用鈷的成本實在太高?，F(xiàn)階段占據(jù)電池市場主要地位的三元正極電池，長期以來成本居高不下的主因，就是其對鈷的需求較大。鈷的價格大概相當于鎳的3倍，是錳的50倍。2020年，馬斯克就曾表示，“如果最大限度地利用鎳，把鈷的使用量減少到零，可以使成本降低50%。”
除了價格高以外，鈷價的波動性也是一個讓業(yè)內(nèi)感到頭疼的問題。2021年一季度，鈷價達到34.5萬元/噸，同比增長26%，環(huán)比增長28%，直到進入二季度的銷售淡季，表現(xiàn)才趨于平穩(wěn)。此前的2018年，鈷價還曾飆升至68萬元/噸的高位。
但另一方面，短期內(nèi)鈷又是一個能源電池繞不過去的技術(shù)因素。雖然寧德時代、特斯拉、蜂巢能源等企業(yè)都悄悄推進電池“去鈷化”，但目前來看仍處于起步階段，未成為主流的技術(shù)路線。
這也意味著，圍繞鈷展開的爭奪戰(zhàn)，將逐漸白熱化。
下一個石油?
除了鈷之外，鎳和鋰也對新能源產(chǎn)業(yè)來說，也是十分重要的新型原材料。
從目前來看，全球的鋰資源主要集中在南美和澳洲的“三湖七礦”。其中，鹽湖的開采相對容易，成本也比較低。目前在產(chǎn)的鹽湖主要均位于南美洲智利、阿根廷和玻利維亞的三國交接處，被稱為“鋰三角”，包括三大鹽湖(Atacama、Hombre Muerto和Olaroz)，以及兩個正在開發(fā)鹽湖Caui和Vida。
按全球的供給量來看，2019年澳大利亞、智利、中國和阿根廷四個國家占全球鋰產(chǎn)量的96%;中游供應(yīng)鏈方面，則主要在中國國內(nèi)。據(jù)了解，全球60%的鋰化產(chǎn)品，以及80%的氫氧化鋰產(chǎn)品都是在中國生產(chǎn)。
至于企業(yè)層面，全球90%以上鋰化產(chǎn)品的產(chǎn)能，集中在中國天齊鋰業(yè)、智利礦業(yè)化工(SQM)、雅保公司、食品機械公司和澳大利亞Orocobre公司。
隨著鋰資源的價值逐漸被發(fā)現(xiàn)，各國更是把它當成戰(zhàn)略資源。近日，美國總統(tǒng)拜登積極推動1740億美元的“電動車扶持計劃”。據(jù)彭博新聞社報道，僅今年第一季度，內(nèi)華達州鋰礦商就籌集近35億美元，將投入鋰礦開采、鋰化產(chǎn)品的加工生產(chǎn)中。
日本軟銀集團，也在2018年4月投入約80億日元，取得了加拿大內(nèi)瑪斯卡鋰業(yè)9.9%的股權(quán)。與此同時，寶馬、豐田、特斯拉等車企巨頭紛紛布局上游鋰礦資源。
除此之外，全球公司生產(chǎn)國，也在積極尋求變革。例如，智利期望自己不僅僅是資源出口國，也希望涉足電池生產(chǎn)。智利最大的鋰開采商SQM宣布，將以折扣價出售給那些能帶來電池技術(shù)的買家。但動力電池需要配套的供應(yīng)鏈，以及大量穩(wěn)定的需求，這恰恰是智利目前所欠缺的。
另一種不容忽視的原材料是鎳。雖然儲量雖然比較高、價格也相對穩(wěn)定，但由于需求量的暴漲，鎳在今年2月下旬漲到6年以來的歷史高位，達到1.97萬美元/噸。
巴西礦業(yè)巨頭淡水河谷(Vale)數(shù)據(jù)顯示，電動汽車領(lǐng)域，2030年用鎳需求有望超過89萬噸，激進估計有望達到170萬噸。這意味著，未來十年新能源汽車領(lǐng)域鎳需求增長將達8-16倍。
在龐大的需求面前，鎳供應(yīng)的短缺令企業(yè)感到擔憂。頻頻喊話“高鎳低鈷”的馬斯克就曾多次呼吁開采更多鎳礦，他甚至表態(tài)“鎳是我們(特斯拉)最大的瓶頸”。
可以看出，金屬礦產(chǎn)這種供需趨緊的狀況在影響著行業(yè)整體的發(fā)展。沒有充足且高質(zhì)量的金屬礦、穩(wěn)定的供應(yīng)鏈，新能源汽車生產(chǎn)的穩(wěn)定性、消費者購買意愿、投資者的投資意愿就都無法得到保障。價格出現(xiàn)的小波動，可能會造成行業(yè)風險的大提升。
這讓我們很容易聯(lián)想到在傳統(tǒng)工業(yè)時期戰(zhàn)略地位極為重要的石油資源。石油被稱為“工業(yè)的血液”，在過去和現(xiàn)在的全球經(jīng)濟、政治格局中都占有著重要的地位。據(jù)國際貨幣基金組織估算，油價每上漲5美元，將使全球經(jīng)濟增長率下降約0.3百分點。
雖然石油在當今世界仍然是最為重要的能源資源，但是《巴黎協(xié)定》所展現(xiàn)出的全球范圍內(nèi)的共識，預(yù)告著新能源轉(zhuǎn)型已是不可逆轉(zhuǎn)的潮流。未來的某個時間，新能源將取代以石油為主的傳統(tǒng)能源，而汽車電氣化轉(zhuǎn)型將在其中扮演重要角色。
正如剛果(金)國有鈷礦企業(yè)EGC的負責人所說，他希望這家企業(yè)將成為鈷礦行業(yè)的“沙特阿美”。面對當前金屬礦產(chǎn)的供需情況以及產(chǎn)業(yè)鏈的現(xiàn)狀，我們是否可以預(yù)測鈷、鎳、鋰中將出現(xiàn)下一個“石油”?
