隨著新能源汽車滲透率的不斷走高，汽車電動化轉型、實現碳中和的目標似乎越來越近。與此同時，如何讓上一批動力電池“安全下崗”的問題，也擺在了人們面前。

一方面，今年上半年，中國新能源汽車產銷量雙雙超過120萬輛，同比暴漲200%。中國汽車工業(yè)協會預計，今年國內新能源汽車完成銷量240萬輛，同比增長76%左右，未來5年電動車產銷增速有望保持在40%以上。

另一方面，中國汽車技術研究中心的統(tǒng)計數據顯示，2020年，國內汽車動力電池累計退役量達到20萬噸(約25GWh)，市場規(guī)模達到100億元。而到2025年，這一數據將攀升至78萬噸(約116GWh)左右。

節(jié)節(jié)攀升的新能源汽車銷量對廢舊動力電池回收提出了更高要求，但由于技術、成本和產業(yè)鏈尚不完善等原因，目前，動力電池回收仍存在著“市場不規(guī)范、非正規(guī)渠道違規(guī)操作暗藏安全隱患、回收經濟性欠佳、以及退役電池復雜性高，拆解不便”等痛點。

推廣新能源汽車是為了環(huán)保，也是汽車、出行行業(yè)實現“碳達峰、碳中和”的重要途徑，但如果因動力電池未能“安全下崗”而造成資源浪費甚至環(huán)境污染，無疑會讓“碳中和”之路蒙上一層陰影。

公眾環(huán)境研究中心主任馬軍認為，談論新能源汽車與“碳達峰、碳中和”目標時，要著眼于全生命周期管理。其中，動力電池回收不應被忽視。“一方面，電池廠商、汽車企業(yè)要從改進技術和生產工藝入手，一起想辦法提高動力電池回收的經濟效益;另一方面，在延長電動車使用壽命、健全電池回收體系上，相關方也要加快發(fā)展腳步”。

整車企業(yè)應該當好“風向標”

在一塊動力電池的全生命周期中，沒有哪個企業(yè)能夠單獨解決所有問題。因此，信息共享、產業(yè)協同被認為是提升產業(yè)鏈效率的最佳方案。其中，掌握對汽車產品定義權、并能在選擇供應商時“用腳投票”的整車企業(yè)，無疑能發(fā)揮風向標一般的作用。

“任何汽車技術的發(fā)展，必須在前瞻開拓的同時保持務實和理性，遵循基本的商業(yè)規(guī)律和可持續(xù)發(fā)展的原則。”不久前，沃爾沃汽車集團全球高級副總裁、沃爾沃汽車亞太區(qū)總裁兼CEO袁小林公開呼吁，車企和電池供應商應平衡好消費者的需求和降低碳排放之間的關系。他認為，無論是從降低整車電耗的角度，還是從電池的全生命周期管理來看，“都不是說電池做得越大越好、越多越好”。

據介紹，為了在2030年成為純電豪華汽車品牌，并在2040年成為全球氣候零負荷標桿企業(yè)，沃爾沃汽車在新能源汽車研發(fā)和動力電池的選擇上下了不少功夫。

“未來，沃爾沃汽車的電池產品將采用100%可再生能源進行生產。我們將對電池中有價值的材料進行充分再利用，盡可能實現電池的再制造和重復利用。”袁小林表示，車企既要提高電池的能量密度，滿足消費者的需求，同時也要花很多精力去考慮電池生產、電池循環(huán)使用以及再制造等問題，持續(xù)致力于降低電池帶來的碳排放量。

“在采購決策中，可持續(xù)性與成本和質量同等重要。作為領先的移動出行服務商和行業(yè)引領者，我們有責任在選擇、合作和引導供應鏈方面，朝著可持續(xù)的戰(zhàn)略方向發(fā)展，這會對環(huán)境產生重大的積極影響。”沃爾沃汽車亞太區(qū)采購副總裁李海坦言，在全力加速推進可持續(xù)發(fā)展的進程中，汽車產業(yè)鏈上下游均面臨著諸多挑戰(zhàn)。電池從原材料獲取、加工制造，直至廢棄處理全產品生命周期中的環(huán)境問題，就是其中之一。

“隨著新能源汽車銷量水漲船高，動力電池需求的不斷增大，部分電池的關鍵材料可能會漲價，這將影響我國新能源汽車產業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。更重要的是，一旦廢舊電池處理不當，會造成環(huán)境污染、資源浪費等諸多問題。”有業(yè)內人士表示，動力電池回收是新能源車產業(yè)鏈中的重要一環(huán)，“沒有這一環(huán)，整個新能源汽車產業(yè)鏈價值鏈就不完整，無法形成一個商業(yè)閉環(huán)。”

加強產業(yè)鏈協同，電池也能“一魚多吃”

《中國動力電池回收行業(yè)市場前景及投資機會研究報告》顯示，2021年我國動力電池回收市場規(guī)模有望達到143億元左右。有行業(yè)專家預計稱，到2030年，僅三元鋰與磷酸鐵鋰電池回收就將形成千億級的市場。

在寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓群看來，未來5年，鋰產業(yè)市場將迎來井噴期，進入TWh時代。而這意味著在從原材料、電池制造、運營服務到材料回收的各個環(huán)節(jié)，需要很多合作伙伴形成一個“接力跑”。

據了解，動力電池回收往往被分為三個階段。第一階段是生產、制造動力電池時產生的廢料和邊角料;第二階段是電池使用5年后，更換下來的廢舊電池;第三階段則是整車使用10-15年后拆解報廢的電池。

“寧德時代希望在未來能夠加強與產業(yè)鏈的合作，通過商業(yè)模式創(chuàng)新，拓寬鋰電池的應用領域。”曾毓群解釋說，之所以要做“16年200萬公里”的長壽命電池，就是為了給商業(yè)模式創(chuàng)新提供可能。

在“車電分離”換電模式以及長壽命電池的前提下，商家可以先將新能源汽車作為運營車輛或者出租給消費者，使用到一定時間后，將舊電池包換下來給儲能充電站，最后再把廢舊電池安全回收。這樣一來，動力電池實現了“一魚多吃”，從車上退役下來的動力電池也能成為“香餑餑”。

正如“碳中和”催生了萬億瓦時級的電池需求，推動了新能源產業(yè)蓬勃發(fā)展，隨著動力電池新應用場景不斷產生，不同技術也將迎來新的施展舞臺。

“電池技術在能源和交通革命均處于樞紐地位，是實現零碳目標的牛鼻子。”寧德時代公共事務部經理劉子瑜告訴記者，寧德時代正積極打造“從電池生產到使用，再到回收與資源再生”的全生命周期生態(tài)閉環(huán)，并以“電動化+智能化”為核心，實現市場應用的集成創(chuàng)新。

國家發(fā)展改革委近日印發(fā)《“十四五”循環(huán)經濟發(fā)展規(guī)劃》，部署了“十四五”時期循環(huán)經濟領域的重點工程和重點行動，其中就包括“廢舊動力電池循環(huán)利用以及汽車使用全生命周期管理”。

如果說“雙碳”目標加速了新能源汽車的發(fā)展，那么只有讓動力電池“安全下崗”，“碳中和”之路才能走得更遠。與當初成功推廣新能源汽車的過程類似，這也需要上下游企業(yè)相互動員，積極行動起來。