科技萬億股時代的來臨。
2008年春天，美國舊金山唐人街新呂宋巷36號，迎來了一位特殊的客人：萬鋼。
36號門牌背后的建筑物，是一棟紅檐綠瓦的三層小樓，這座小樓，是駐美中華總會館的所在地，迎接過同盟會舊金山支部成立大會，也是致公黨的誕生地。作為致公黨新當(dāng)選的主席，萬鋼來到舊金山，拜訪一黨故地，自在情理之中。
但除了民主黨派負(fù)責(zé)人之外，萬鋼還有另外一層身份：科技部部長。同時，他也是汽車領(lǐng)域的專家，新能源汽車的忠實(shí)擁護(hù)者。早在2000年，萬鋼便上書國務(wù)院，建議發(fā)展新能源汽車，來實(shí)現(xiàn)中國汽車產(chǎn)業(yè)的彎道超車。
這促成了萬鋼行程中的另一個目的地——距離致公黨誕生地50公里的特斯拉總部。在那里，他見到了馬斯克，還乘駕了特斯拉剛剛推出的電動跑車Roadster，一片賓主盡歡的氣氛。
乍看起來，萬鋼的拜訪并不出奇，但一繪到底的藍(lán)圖，卻自在規(guī)劃工作者的心中。
在燃油車時代，盡管經(jīng)歷了“榔頭造紅旗”的苦修，但五十年代的紅旗，還是讓陳毅不得不從擋風(fēng)玻璃里爬出車，七十年代的紅旗車，依然帶著齊奧塞斯庫一頭撞在路邊的石灰堆上;盡管經(jīng)歷了“技術(shù)換市場”的洗禮，結(jié)果是外資如愿以償?shù)氐玫搅耸袌?，中國卻沒有換回想要的技術(shù)。
如果沒有一場汽車工業(yè)的革命，中國這個后發(fā)選手，恐怕再也無望超越前車。但幸運(yùn)的是，新能源汽車的出現(xiàn)，意味著變速箱和發(fā)動機(jī)可能被拋棄，汽車巨頭用一百年筑起的技術(shù)壁壘，便不再關(guān)山難度;汽車列強(qiáng)們被拉回同一起跑線，同時等待發(fā)令槍響。
這打開了中國汽車工業(yè)彎道超車的窗口，也給了汽車工業(yè)重構(gòu)產(chǎn)業(yè)鏈的機(jī)會。在2020年，世界車企市值前十的隊(duì)伍里，出現(xiàn)了三張中國面孔，而作為新能源體系中最難一環(huán)，居于動力中樞地位的動力電池，則同樣鍛造出一家世界級別的大公司：寧德時代(300750.SZ)。
2021年5月31日，寧德時代用5.98%的漲幅，告別了五月的最后一個交易日，與終場哨同時到來的，是這家公司邁入萬億市值俱樂部的新起點(diǎn)。
01 探路
在萬鋼訪美歸來的第二年，中國政府啟動了電動汽車的補(bǔ)貼政策，正式踏上了汽車產(chǎn)業(yè)的新能源之路。在當(dāng)時，這個政策備受批評，成為了“政府資源錯配”的標(biāo)本。
但政府敢于出手補(bǔ)貼，顯然有其考量。對一個起步產(chǎn)業(yè)進(jìn)行扶持，這正是政府的功能所在。作為一個新生事物，新能源汽車的成本，在短期內(nèi)很難與燃油車相比。想要推動它的產(chǎn)業(yè)化與技術(shù)進(jìn)步，依靠政府在賽道上的飽和下注，是最可靠的辦法。
用補(bǔ)貼催動市場，以市場造就產(chǎn)業(yè)規(guī)模，以產(chǎn)業(yè)規(guī)模的“大基數(shù)賽馬”，篩出真正能打的產(chǎn)業(yè)鏈選手，成為技術(shù)進(jìn)化的火種。其中固然會產(chǎn)生騙補(bǔ)、高負(fù)債、盲目擴(kuò)張等行業(yè)亂象，但小瑕之間，卻不掩產(chǎn)業(yè)與市場培育的本色。
在新能源之路上，不僅整車如此，動力電池的分賽道也同樣如是，在跨團(tuán)財團(tuán)的支持下，中國并不是起步最早的選手。
在中國著手之前，日本的索尼、韓國的LG化學(xué)，早已在上世紀(jì)末便開始了鋰電池的研究，在“鋰電池之父”古德納夫的成果基礎(chǔ)上，索尼推出了世界第一款鋰離子電池，LG則從消費(fèi)電子電池切入，擴(kuò)展到混動、純電電池。
因此，中國以補(bǔ)貼砸賽道，以培育促發(fā)展的打法，其實(shí)正是在新競賽中，對自身產(chǎn)業(yè)扶植的必需手段。而這種刺激政策也確實(shí)收到了實(shí)效，吸引了一批在相關(guān)領(lǐng)域有積累的創(chuàng)業(yè)者加入到這條賽道中來。
2011年，43歲的曾毓群正是這類創(chuàng)業(yè)者中的一員，不過，和那些靠改裝整車騙補(bǔ)、曲線套利的投機(jī)者不同。他本就是鋰電池領(lǐng)域中人。
在本世紀(jì)初，中國曾經(jīng)發(fā)生過一次電子產(chǎn)業(yè)的行業(yè)遷移，在筆記本電腦和手機(jī)的建廠浪潮中，中國的鋰電池配套工業(yè)隨之起步，曾毓群與兩位伙伴一起創(chuàng)立的ATL，憑借對持有的聚合物鋰電池專利重大改進(jìn)，率先解決鋰電池充放電鼓氣問題，在2004年成功拿下蘋果iPod訂單，成為產(chǎn)業(yè)鏈中一員。并最終與天津力神、比亞迪、比克并稱為中國鋰電四巨頭。
2011年，新能源汽車的風(fēng)口乍起，對于熟稔于產(chǎn)業(yè)的曾毓群而言，這顯然構(gòu)成了一個不錯的創(chuàng)業(yè)機(jī)會。他與ATL研發(fā)副總黃世霖決定共同創(chuàng)業(yè)，將ATL的汽車動力部門單獨(dú)剝離，回到老家福建寧德，成立了寧德時代。
蘋果對于產(chǎn)業(yè)鏈的管理水平，自然無需多言，這為脫胎于ATL的寧德時代，造就了一個一開始便迥然不同的起步點(diǎn)，讓寧德時代得以站在更高的層面上，被汽車大廠納入自己的觀察范疇，在這些大廠中，寶馬成為了寧德時代的第一個合作者。
2012年，寧德時代開始為寶馬首款純電動車“之諾1E”生產(chǎn)動力電池。但成為其核心供應(yīng)商，背后的過程卻并不容易——寶馬的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)文件多達(dá)800多頁，寧德的技術(shù)團(tuán)隊(duì)需要逐頁解讀，以滿足其對于供應(yīng)商的全部技術(shù)要求。同時，寶馬還抽調(diào)了多名專家，駐場寧德，親自指導(dǎo)。
通過這次合作，寧德的收益在結(jié)果，更在過程。它擁有了一個標(biāo)桿示范案例，但更重要的是，從研發(fā)設(shè)計(jì)到生產(chǎn)交付，寧德走完了一套完整的動力電池工業(yè)流程。而作為國內(nèi)首先打入海外龍頭車企供應(yīng)鏈體系的動力電池廠商，這也成為了寧德日后與其他車企合作的基礎(chǔ)。
2013年，寧德時代開始受托于宇通客車，為其開發(fā)配套的磷酸鐵鋰動力電池。而與吉利敲定的15億元合作項(xiàng)目，則更是為其提供了早期階段必需的合同保障。
不過，盡管可以從市場與補(bǔ)貼中同時獲益，但寧德顯然對于技術(shù)保持著清醒的認(rèn)識——路線。
在動力電池的歷史上，有著兩條涇渭分明的產(chǎn)品技術(shù)路線。磷酸鐵鋰與三元材料。兩條路線的區(qū)別，體現(xiàn)在多個方面，磷酸鐵鋰的價格低、安全性好，但儲能、重量和能量密度均有不足;而三元材料的穩(wěn)定性較低，卻有更好的能量密度，因此續(xù)航能力更佳。
前者的能量密度瓶頸，存在著技術(shù)提升的極限，但三元材料的穩(wěn)定性，則可以通過工藝技術(shù)的進(jìn)步來解決。
磷酸鐵鋰在安全上的保障，使得其一度成為政府主要的技術(shù)導(dǎo)向，在大客車上的應(yīng)用，也用空間化解了電池體積與續(xù)航的問題，使得一批電池公司都沿著產(chǎn)業(yè)政策，將磷酸鐵鋰作為主流。從2014到2016年，磷酸鐵鋰的出貨量從1.2萬噸飆升到5.6萬噸。
但技術(shù)路線顯然不是金池湯城，汽車的真正主流市場，也注定不是大巴車而是乘用車。因此只要純電動乘用車一日不解決續(xù)航剛需，對技術(shù)進(jìn)步的倒逼就一日不會停止。
這個對產(chǎn)業(yè)的認(rèn)識，決定了寧德時代的布局，在2014年，公司開始進(jìn)行三元電池的研發(fā)。在這背后，寧德積累下來的既有對三元電池化學(xué)體系的理解，也有車規(guī)級的安全工程技術(shù)。這些積累最終開花結(jié)果，成為了寧德三元電池在乘用車市場上的產(chǎn)品應(yīng)用。
2016年12月，政府更為精準(zhǔn)的扶持政策降臨，首次將能源密度納入考核標(biāo)準(zhǔn)，高能量密度、長續(xù)航里程成為新的補(bǔ)貼重點(diǎn)。這使得三元電池與磷酸鐵鋰的命運(yùn)發(fā)生了轉(zhuǎn)折性的變化——以高端的三元電池，代替性價比較好的磷酸鐵鋰電池，從而引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)升級。這使得磷酸鐵鋰路線遭遇了一次重挫，在2017年，其增速僅達(dá)5.7%。
對于早早布局三元的寧德而言，這顯然使其得以享受前瞻之利。以補(bǔ)貼優(yōu)勢，疊加自身的技術(shù)儲備，再加上國內(nèi)制造成本的優(yōu)勢，寧德自2017年開始，連續(xù)四年拿下了全球動力電池裝機(jī)量的冠軍，它因此反超松下，成為全球最大的動力電池生產(chǎn)商;同時寧德也是磷酸鐵鋰連續(xù)四年全球出貨冠軍，憑實(shí)力說服了特斯拉在標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版全線使用磷酸鐵鋰產(chǎn)品。而這距離其成立，僅僅六年之久。
這顯然是一次“技術(shù)+政策”的合力之勝， 回顧寧德的早期路線可以發(fā)現(xiàn)，在自身努力之外，歷史進(jìn)程同樣具有巨大作用。這個歷史進(jìn)程，便是中央政府對于產(chǎn)業(yè)的刺激與保護(hù)。
02 起勢
根據(jù)川財證券的統(tǒng)計(jì)，在2013年到2016年間，中國新能源汽車行業(yè)迎來了補(bǔ)貼高峰，在這三年是時間里，從中央到地方政府，補(bǔ)貼總額超過3000億元。其力度絲毫不遜于對光伏行業(yè)的補(bǔ)貼。
補(bǔ)貼刺激了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的生長，但考慮到其尚未成熟的狀態(tài)，顯然在刺激之外，還需要政策呵護(hù)。
2014年，特斯拉CEO馬斯克來到中國，與科技部部長萬鋼再次會面。相比第一次的賓主盡歡，馬斯克這一次造訪的目的很純粹：拿到特斯拉充電樁的準(zhǔn)入，獲得有別于燃油汽車的低關(guān)稅。但他從萬鋼部長的嘴里，并沒有得到滿意的答案——特斯拉的Model S無法擁有超然地位，依然需要繳納25%的關(guān)稅。
顯然，規(guī)劃工作者在歷史中得到的經(jīng)驗(yàn)，在這里發(fā)揮了警示作用——在燃油汽車“技術(shù)換市場”的歲月中，市場交了出去，技術(shù)卻沒有多少實(shí)質(zhì)獲取。因此，吃過虧的規(guī)劃者們顯然希望，能夠給予民族工業(yè)足夠多的空間與時間，將新能源汽車“三電技術(shù)”的主導(dǎo)權(quán)，牢牢握在中國公司手里。
因此我們也看到，2015年工信部下發(fā)了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》目錄，規(guī)定外資品牌要進(jìn)入目錄，既要滿足產(chǎn)品技術(shù)指標(biāo)，還要在中國合資建廠，并且不得持股超過50%。而沒有采用目錄內(nèi)電池的新能源汽車，不能獲得政府補(bǔ)貼。
因此，在這張動力電池白名單上的57家上榜企業(yè)中，你看不到任何一家日韓電池公司的身影。它們在政府有力的產(chǎn)業(yè)保護(hù)下，直接被排除在中國市場之外，諸如松下、LG化學(xué)等跨國企業(yè)，從根本上無緣直接對抗民族工業(yè)。
政策的呵護(hù)，給予了民族工業(yè)以最佳的成長空間。但這并不意味著，國內(nèi)企業(yè)可以躺在政策福利上無所作為。一旦出現(xiàn)如光伏行業(yè)內(nèi)的大面積政策退潮、以及“領(lǐng)跑者計(jì)劃”這樣的產(chǎn)業(yè)糾偏，企業(yè)端如果不能開發(fā)出行業(yè)內(nèi)絕對領(lǐng)先的技術(shù)與產(chǎn)品，不能用先進(jìn)的技術(shù)供給市場，不能把規(guī)?；c整個上游產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)進(jìn)步結(jié)合起來，后果便可想而知。
不幸的是，這個時刻在2018年降臨了。這一年，政府對整車補(bǔ)貼政策再次做出調(diào)整，續(xù)航在150公里之下的新能源汽車全部無緣補(bǔ)貼。這意味著那些只顧埋頭種地，不愿抬頭看天，沒有及時轉(zhuǎn)向三元電池的公司，就此淪為了行業(yè)風(fēng)向交替的代價。
倘若不思進(jìn)取，補(bǔ)貼就如同鴉片，但幸運(yùn)的是，產(chǎn)業(yè)內(nèi)仍然有奮斗者。
對于動力電池而言，無論行業(yè)如何變化，三個核心因素，始終是決定其技術(shù)先進(jìn)性的源頭：提高能量密度、降低制造成本、保障使用安全。 這顯然都構(gòu)成了寧德時代努力的方向。
2019年，寧德時代的研發(fā)支出達(dá)到了30億元，這個數(shù)字超越了韓國的LG化學(xué)，但更為重要的是，當(dāng)年公司的凈利潤是45.6億元。在第二年，這個投入達(dá)到了36億元，明顯超越了主要的競爭對手。
但這并不意味著這家公司在研發(fā)投入上的終結(jié)。在2020年9月，寧德時代全盤接下了先導(dǎo)智能25億元的定增，從而持有其7.3%的股份，對于這種投資的意圖，幾乎得到了所有新能源分析師的認(rèn)同——這是通過對鋰電設(shè)備龍頭的產(chǎn)業(yè)鏈投資，構(gòu)筑研發(fā)的外化。
回顧ATL在蘋果供應(yīng)鏈中的經(jīng)歷，答案顯然更清晰——這幾乎是對蘋果研發(fā)布局的像素級復(fù)刻。
不過，作為龍頭級的動力電池生產(chǎn)商，不僅要贏在研發(fā)，顯然也要贏在全鏈條。但實(shí)現(xiàn)全鏈條的贏，說來容易，真正的實(shí)踐，則需要在整條產(chǎn)業(yè)鏈做出算無遺策的布局。
就產(chǎn)業(yè)上游而言，原料的供應(yīng)和議價能力，決定了電池廠商量產(chǎn)計(jì)劃的穩(wěn)定性與利潤。一個典型的例子，是鈷對于擴(kuò)產(chǎn)的限制。
在鋰電池的正極材料里，鈷的功能在于穩(wěn)定材料層狀結(jié)構(gòu)、提高材料循環(huán)和倍率性能，是三元電池中不可或缺的貴金屬。但元素周期表上排名27的鈷，具有供給少，需求多的特點(diǎn)。而即便是高價采購，鈷的產(chǎn)量也并不能總能保持穩(wěn)定，隨時會產(chǎn)生產(chǎn)能與價格的巨大波動。
這對于產(chǎn)業(yè)鏈平滑量產(chǎn)而言，對原料的依賴，將成為其擴(kuò)產(chǎn)路線上的“卡脖子”因素。
也正因?yàn)槿绱?，寧德時代對于上游材料端的把控，給予了足夠多的重視——通過持有股權(quán)、合資建廠、簽訂長單的方式，綁定材料生產(chǎn)商。同時以“雞蛋分籃”的策略，對供應(yīng)鏈采用多樣化選擇，這無疑分散了供應(yīng)風(fēng)險，也解決了議價權(quán)偏重于賣方的窘迫。
在產(chǎn)業(yè)中游的制造端上，寧德時代顯然遵循了汽車工業(yè)的布局經(jīng)驗(yàn)——圍繞整車廠前置生產(chǎn)基地。于是我們可以看見，從福建到青海，從廣東到四川，以及遠(yuǎn)在德國海外，寧德時代分布式的制造基地。
而在產(chǎn)業(yè)下游，公司則更是深諳工業(yè)出口的分散要則——綁定大客戶，但絕不將自己局限在固定的大客戶身上。合資建廠、長單捆綁的方式同樣被應(yīng)用在客戶管理中，這不僅得以讓公司規(guī)避波動風(fēng)險，也成為了獲取客戶需求與磨練產(chǎn)品的來源。
這種“全鏈條的贏”，固然反映了一家公司的行業(yè)影響力，但更重要的是，這意味著這家出身于中國本土的公司，在根本上理解了大工業(yè)體系的要旨。也正是基于這一點(diǎn)，從2015年到2019年，寧德時代的營收同比增長，始終保持了30%以上的增速。對于依賴于投資拉動、邊際成本較高的制造業(yè)來說，這顯然是一個了不起的數(shù)據(jù)。
而這種行業(yè)影響力與財務(wù)數(shù)據(jù)的表現(xiàn)，疊加新能源汽車這一火熱概念，在二級市場上擴(kuò)散發(fā)酵后，形成了持續(xù)性的上漲。自2018年上市以來，公司的股價由30元一帶，一路上漲到2021年5月31日的434.1元，也造就了萬億市值俱樂部中，唯一一家具有科技元素的公司。
03 合力
寧德時代的市值能否過萬億?在2021年里，幾乎無人質(zhì)疑。但當(dāng)公司市值真正突破萬億之時，這是否代表了終點(diǎn)，對于寧德時代而言，這是一個被反復(fù)討論的問題。
2020年底的一天，曾毓群參加了一次行業(yè)活動，在活動中，他講了這樣一句話：
“鋰電行業(yè)將在2025年邁入TWh（億千瓦時）時代。 ”
在曾毓群做出這個論斷的2020年，中國動力電池的產(chǎn)能，只有100GWh的量級。這意味著，中國在未來5到10年的時間里，將會面臨一場十倍級別的產(chǎn)能躍升。
擁有技術(shù)背景的曾毓群，顯然不是一個喜作驚人之語的人。支撐他做出如此論斷的，有新能源車在全生命周期能源轉(zhuǎn)換效率、環(huán)保減排方面優(yōu)于任何燃油車的現(xiàn)實(shí)，有新能源車未來提供穩(wěn)定高效的電氣性能、及燃油車不可比的響應(yīng)速度安全冗余的期望，更有對于中國“碳中和”能源大三角的理解。
在過去的二十多年里，中國的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃者，在多條清潔能源戰(zhàn)線上進(jìn)行了規(guī)?？涨暗牟季郑绻堰@個布局，與特高壓、新能源汽車聯(lián)系起來，那么，一條產(chǎn)業(yè)路徑便隱約可見——以“光伏+特高壓+新能源汽車”的產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，搭建電力生產(chǎn)、輸送、儲能的能源布局，打造中國的“碳中和大三角”。
光伏的發(fā)展，解決了清潔能源的度電成本問題，構(gòu)筑了電力生產(chǎn)一環(huán)，而特高壓的上馬，則意味著可以將電能以最低損耗的方式，輸往大江南北。但電力即產(chǎn)即用的特性，使得它必須找到一個需求出口——要么用掉，要么存儲，不至于白白浪費(fèi)。
在各種儲能方式中，鋰電池顯然是最優(yōu)的選擇，儲能成本則是這種方式是否經(jīng)濟(jì)實(shí)用的關(guān)鍵。換言之，造出更多、更便宜的鋰電池，意味著中國能源大三角的最后一環(huán)，會被嚴(yán)絲合縫地扣上。
對于已經(jīng)初具大工業(yè)體系之貌的動力電池行業(yè)而言，這正是其用武之地。它不同于“迭代即落后”的半導(dǎo)體工業(yè)，而是更符合“量產(chǎn)更便宜”的汽車與飛機(jī)制造業(yè)。
因此，我們看到了一家持續(xù)沖擊產(chǎn)能天花板的寧德時代。在2020年2月，寧德時代斥資100億元，規(guī)劃產(chǎn)能45GWh的寧德鋰電新能源車?yán)餅郴亻_工;四川宜賓基地六期90GWh，一期已經(jīng)竣工并進(jìn)駐設(shè)備;廣東肇慶基地(一期)動力及儲能電池項(xiàng)目也已經(jīng)破土動工;福鼎基地一期占地超過2000畝。7月，公司宣布定增197億元，將其全部投入總計(jì)52GWh的產(chǎn)能建設(shè)。
這意味著，在此后的兩年時間里，隨著寧德時代在建產(chǎn)能的投產(chǎn)，其總產(chǎn)能將被提升到大約160GWh的量級，與之相伴的，則是可預(yù)計(jì)的營業(yè)收入倍增。對于148倍的市盈率而言，顯然沒有將這種達(dá)產(chǎn)后的總利潤規(guī)模計(jì)算在內(nèi)。
自2011年寧德時代創(chuàng)立，這家公司行進(jìn)到了自己的第十個年頭，對于中國的動力電池行業(yè)，它留下的是產(chǎn)能、技術(shù)、行業(yè)第一的地位;對于資本市場，它留下了投資者的豐厚回報、第一家萬億科技股的光環(huán)，以及讓投資者堅(jiān)守價值，擁抱科技企業(yè)的信心。耐心的價值投資者，或許會看到邁瑞醫(yī)療、恒瑞醫(yī)藥、比亞迪等一批科技要素企業(yè)進(jìn)入這個俱樂部。
但比這些更重要的是，它為中國的制造業(yè)奉獻(xiàn)了一個藍(lán)本，一個依靠中國人的手，可以造就世界級公司的藍(lán)本。對于中國的能源大三角而言，這則更是一場政府主導(dǎo)，民間賽馬的合力勝出，這是屬于改革開放的勝利，也是外國學(xué)不會的特色經(jīng)濟(jì)學(xué)。
