近日，一條與特斯拉“爆炸”有關(guān)的視頻在網(wǎng)上傳播開來，視頻中，一名芬蘭特斯拉車主因汽車更換電池費(fèi)用太貴而選擇引爆自家汽車。這名車主“清奇”的做法也引起了網(wǎng)友們的熱議，動(dòng)力電池何以“逼得”車主做出如此“瘋狂”的舉動(dòng)？
日前，一位芬蘭車主Tuoma Katainen一怒之下將自家新買的特斯拉汽車綁上炸藥引爆。在進(jìn)行上述行為時(shí)，該車主還聯(lián)系了一名專業(yè)拍攝爆炸視頻的博主進(jìn)行同步直播，在當(dāng)天引來了22.3萬人在線觀看。
而截至12月22日下午6時(shí)許，相關(guān)的平臺(tái)播放量已達(dá)到168萬次。
在視頻當(dāng)中，車主向網(wǎng)友們解釋了這件事情的前因后果。被炸的這輛特斯拉是2013款Model S，是其新近購買的一輛二手車，但在開了1500公里以后，車子屏幕彈出錯(cuò)誤代碼，因而決定前往經(jīng)銷商的維修站去檢修。
但車主表示，隨后維修站說他們無能為力，唯一的選擇是更換整個(gè)電池，費(fèi)用至少是2萬歐元（折合人民幣14.4萬元）。
據(jù)媒體報(bào)道，當(dāng)?shù)赝瑯幽攴莸亩痔厮估璏odel S車型，價(jià)格一般約為3.5萬-4萬歐元左右。更換電池的費(fèi)用相當(dāng)于原車價(jià)的一半，顯然，這是一筆不劃算的買賣。
認(rèn)為換電池太貴的車主沒有更換電池，而是泄憤似的決定直播“引爆”這輛特斯拉。
“我取回車后，決定將整輛車炸飛，因?yàn)檫@車已沒有任何安全保障。”上述車主如是說。
動(dòng)力電池為何貴
新能源汽車更換動(dòng)力電池價(jià)格昂貴其實(shí)是一個(gè)行業(yè)性問題，在國內(nèi)也屢見不鮮。
此前，四川廣播電視臺(tái)曾報(bào)道，“買新車不到7萬換電池要5萬，換電池不如換新車”；也曾有比亞迪車主在網(wǎng)上曬出其高達(dá)5.98萬元的電池更換費(fèi)用賬單。
只不過此次芬蘭車主選擇了更加“炸”的方式來將新能源汽車“換電池不如換新車”的矛盾凸顯在大眾面前。
為何更換電池費(fèi)用如此高昂？
作為新能源汽車，“三大件”已經(jīng)消失不見，取而代之的核心零部件換成了動(dòng)力電池等，汽車分析師張翔向《國際金融報(bào)》記者解釋道，動(dòng)力電池成本居高不下，在新能源汽車成本中占比達(dá)40%。
這也就意味著一輛成本20萬元的電動(dòng)車，其電池的成本就高達(dá)8萬元。以日前蔚來汽車發(fā)布的新車ET5為例，搭配75kWh電池包的整車購買方案價(jià)格為32.8萬元，而刨除電池的價(jià)格為25.8萬元，中間差距的7萬元幾乎就是電池價(jià)格；而100kWh的電池包價(jià)格更是高達(dá)12.8萬元。
張翔指出，因?yàn)樯嫌卧牧铣掷m(xù)漲價(jià)，動(dòng)力電池供需失衡等現(xiàn)象，電池價(jià)格本身非常昂貴，更換起來也貴，這屬于正常的市場現(xiàn)象，并不能完全歸責(zé)于車企。
今年以來，動(dòng)力電池上、中游材料漲價(jià)已經(jīng)成為了業(yè)內(nèi)共識(shí)。
據(jù)SMM（上海有色網(wǎng)）顯示，截至12月13日，動(dòng)力電池上游的鋰輝石精礦現(xiàn)貨價(jià)格2000美元/噸，較年初漲1582.5美元/噸，漲幅達(dá)379.04%。而中游的國產(chǎn)電池級(jí)碳酸鋰現(xiàn)貨均價(jià)22.3萬元/噸，較年初漲幅高達(dá)320.75%。
因上游原材料的暴漲，原本就昂貴的動(dòng)力電池還在漲價(jià)。今年10月，多家頭部動(dòng)力電池廠商如比亞迪、國軒高科、鵬輝能源等不得不宣布漲價(jià)來抵消成本的上升。其中，比亞迪在一封《電池價(jià)格上調(diào)聯(lián)絡(luò)函》上強(qiáng)調(diào)，比亞迪決定上調(diào)CO8M等電池產(chǎn)品單價(jià)，產(chǎn)品含稅價(jià)格在現(xiàn)行的Wh單價(jià)基礎(chǔ)上，統(tǒng)一上漲幅度不低于20%。
催動(dòng)千億級(jí)市場
面對(duì)這樣的情況，相信不少車主或許都曾在面對(duì)高昂的換電池成本時(shí)有過不如“炸”了的想法。但大多數(shù)可能“溫和”地選擇了二手轉(zhuǎn)賣或直接報(bào)廢。
而新能源汽車在二手市場的地位也非常“尷尬”，因?yàn)槠浔Ｖ德氏啾热加蛙嚩苑浅５?，這也與動(dòng)力電池的衰減快直接相關(guān)。
公開數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)下新能源汽車的三年期平均保值率為32%，大部分傳統(tǒng)燃油汽車的三年保值率普遍在60%-70%之間，30萬-40萬元同等價(jià)位的豪華汽車品牌三年期平均保值率高達(dá)69%。
但這個(gè)“換起來貴，但又賣不掉”的動(dòng)力電池也并非一無是處。
有資料顯示，一般情況下，動(dòng)力電池組使用年限為5-8年，有效壽命為4-6年，所以在實(shí)際使用過程中，其“退休”時(shí)間往往比預(yù)測的早得多。
而隨著最早一代的新能源汽車開始進(jìn)入退役報(bào)廢階段，也催生了一門新生意，廢舊電池回收成了不少企業(yè)新的“聚寶盆”。
數(shù)據(jù)顯示，截至2020年，我國國內(nèi)累計(jì)退役的新能源汽車動(dòng)力電池超過20萬噸，而在未來五年，累計(jì)退役的動(dòng)力電池總重將會(huì)超過80萬噸。
有機(jī)構(gòu)預(yù)測，動(dòng)力電池即將迎來“退役潮”。隨著相關(guān)政策完善，材料回收和梯次利用市場空間廣闊，2030年電池材料回收市場空間將超1000億元。
面對(duì)動(dòng)力電池回收千億級(jí)“蛋糕”市場，各路資本紛紛涌入，整車企業(yè)、動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)也積極參與其中。
除早已在該領(lǐng)域深耕細(xì)作的寧德時(shí)代、中航鋰電、贛鋒鋰業(yè)等國內(nèi)電池企業(yè)外，造車新勢力如蔚來、小鵬汽車等也都啟動(dòng)了動(dòng)力電池回收工作，而比亞迪更是在全國建立了超40個(gè)動(dòng)力電池回收網(wǎng)點(diǎn)。
