對于火熱的電動車屢屢漲價，特斯拉方面則表示，價格調(diào)整反映了成本波動的實際情況。“我們正面臨不確定的環(huán)境及成本結(jié)構(gòu)的問題。”特斯拉首席財務(wù)官(CFO)霍恩(Zachary Kirkhorn)此前在財報會上表示。

實際上，自去年年底以來，電池價格不斷上漲，正為電動車成本增加較大不確定性。據(jù)市場研究機構(gòu)IHS Markit 的數(shù)據(jù)，在2021年后期，鋰離子電池價格上漲了約10%~20%。彭博新能源財經(jīng)(BNEF)的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，全球鋰離子電池組平均價格為132美元/千瓦時(約合840元人民幣)。

歐洲礦業(yè)基金Commodity Discovery分析師李岡峰在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，之所以電池價格成本上漲，是由于電動車銷量激增、上游電池原材料供給短缺，導(dǎo)致電池供需失衡。“全球汽車行業(yè)電氣化轉(zhuǎn)型的最大風(fēng)險在于，上游原料不夠用，這可能威脅多國的電動車轉(zhuǎn)型目標。”他稱。

電池價格緣何上漲

李岡峰表示，近段時間電池價格上漲的主要原因在于，去年電動車銷量猛增，帶動電池需求增長。但電池中關(guān)鍵金屬的價格正在飆升，使得電池供給減少。

追蹤全球電池供應(yīng)鏈的機構(gòu)Benchmark Mineral Intelligence的數(shù)據(jù)顯示，2021年，全球電動車銷量同比增長112%至630萬輛以上。從2020年1月初到2022年1月中旬，電池級鈷、硫酸鎳、碳酸鋰價格分別上漲了119%、55%和569%。以三元材料電池為例，含鋰、鈷、鎳等金屬元素的正極材料成本占據(jù)了電池材料成本的近50%。

李岡峰認為，電池需求、供給存在差距，主要是由于在電動車產(chǎn)業(yè)鏈中，開采礦產(chǎn)、設(shè)立電池廠、生產(chǎn)汽車存在較大的時間差。據(jù)美國媒體統(tǒng)計，開設(shè)一個新礦山通常需要10年，興建一個電池廠約要3年，而一輛電動車的研發(fā)周期約為2年，大約每10小時就有一輛特斯拉汽車從工廠下線。

李岡峰進一步解釋稱，相對于電池、電動車，上游礦產(chǎn)生產(chǎn)周期較長，除本身生產(chǎn)問題外，還在于開發(fā)及開采時外界阻力較大。“歐洲的問題在于周邊居民反對，北美的問題在于當?shù)責(zé)崆椴蛔?，而拉美的問題則在于資源民族主義逐步抬頭。”他說道。

在塞爾維亞、西班牙等歐洲國家，有大量當?shù)鼐用窈铜h(huán)保組織反對興建鋰礦項目。在北美，從礦業(yè)公司推行上游項目、投資者推行電池原料項目進度來看，其熱情均低于亞太國家，導(dǎo)致項目進度過慢。全球最大的鋰生產(chǎn)國之一，智利政府的礦山開發(fā)政策愈發(fā)不友善。近日，智利制憲議會通過一項提案，旨在促進該國銅、鋰礦等重要資產(chǎn)的國有化。

Trend Force集邦咨詢分析師曾佑鵬在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，上游原材料價格上漲，電池供應(yīng)受波及的原因在于，一些電池制造商缺乏國際定價權(quán)。目前鋰、鈷等新能源金屬缺乏較透明的交易機制，電池制造商難以規(guī)避價格波動風(fēng)險。

一般而言，掌握大宗商品的控制權(quán)就掌握了定價權(quán)。美國地質(zhì)調(diào)查局(USGS)數(shù)據(jù)顯示，目前全球44%、22%和9%的鋰儲量分布在智利、澳大利亞和阿根廷;鈷儲量的50.7%則集中在剛果(金)。而上述礦山則主要由智利礦業(yè)化工、瑞士的嘉能可等巨頭把持。

在交易方面，相較于銅、鋁等有色金屬，目前鋰、鈷缺乏較大的透明機制。主要交易模式是礦山資源端與終端客戶的現(xiàn)貨直接對接。直至2021年中，芝加哥商品交易所和倫敦金屬交易所才分別上市了鋰期貨合約。1月，新加坡交易所稱，計劃在2022年上半年推出鋰、鈷期貨合約。

成本低于100美元/千瓦時無望?

在電動車市場，“電池成本降至100美元/千瓦時(約合640元人民幣)”一直被視為里程碑——如果電池成本降至這一價格，消費者使用電動車將比燃油汽車更為劃算。

“此前，大家預(yù)計這一里程碑事件可能在2024年達成。但現(xiàn)在來看，我們正離這一目標越來越遠。”Benchmark Mineral Intelligence首席數(shù)據(jù)官勞爾斯(Caspar Rawles)說道。彭博新能源財經(jīng)則稱，如果沒有其他可以減輕當前影響的改進措施，這或?qū)⑹逛囯x子電池價格降至100美元/千瓦時的時間表推遲兩年。

海通證券科技行業(yè)資深分析師李軒在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，由于電池原材料供需基本面仍將趨緊，原材料價格仍將上漲。同時，電動車需求還將走高。這意味著，未來一年內(nèi)電池價格易漲難跌。

中信建投預(yù)測稱，預(yù)計2022年全球鋰資源實現(xiàn)73萬噸碳酸鋰當量供給。若以2022年全球電動車銷量941萬輛測算，預(yù)計全球2022年鋰資源需求量約70萬噸碳酸鋰當量。

彭博新能源財經(jīng)稱，未來十年內(nèi)，電池需求量或?qū)⒃黾?0倍以上，其規(guī)?；?qū)⑦_到 TWh(億千瓦時)規(guī)模。

不過，李軒提醒，上游原材料價格飆升后，會增加電動車成本，而這也將逐漸影響終端需求，進而影響電動車、電池銷量。

曾佑鵬也表示，2022年，德國、法國等多國關(guān)于電動車的財政補貼繼續(xù)退坡?？紤]到電動車整車生產(chǎn)企業(yè)大部分還未實現(xiàn)盈利，整車企業(yè)消納電池原材料成本上漲的空間不大。

Benchmark Mineral Intelligence稱，目前，一些提供長期固定價格合同的電池制造商已向電動車整車企業(yè)提供可變價格交易，這種 “成本轉(zhuǎn)嫁”條款使得電動汽車制造商不得不承擔原材料成本上漲的影響。

尋求各類新型替代電池

面對當前上游原材料供給短缺的問題，諸多企業(yè)仍不斷在全球“掃礦”。近期，中礦資源(002738.SZ)出資11億元收購非洲鋰礦。Benchmark Mineral Intelligence稱，除此之外，無論是整車企業(yè)還是電池制造商，其實還有諸多方法來應(yīng)對當前電池價格上漲態(tài)勢。

近期，特斯拉、寶馬、雷諾、福特等車企均表示，將考慮改用更具性價比的磷酸鐵鋰電池。這使得電池在陰極中可以使用更便宜的鐵，而不是更昂貴的金屬，如鈷和鎳。

Benchmark Mineral Intelligence還稱，電池制造商還可以發(fā)展電池回收業(yè)務(wù)。由于新的電池化學(xué)成分可以抵消對鈷和鎳等金屬材料的需求，這將不斷擴大上游原材料的供應(yīng)來源。

鋰緊缺的潛在解決方案是替代電解質(zhì)。去年，有電池制造企業(yè)推出了一款鈉離子電池，這大大降低了電池所需的鋰含量。雖然該技術(shù)仍處于試驗階段，但上述公司表示，計劃到2023年建立完整的電池供應(yīng)鏈。

電池部件制造商 Sila Nanotechnologies 首席執(zhí)行官、特斯拉前員工別爾季切夫斯基(Gene Berdichevsky)表示，使用磷酸鐵鋰電池代替三元材料電池，不失為當下一個較好的方案。

不過，在李岡峰看來，任何電池技術(shù)的革新及大規(guī)模生產(chǎn)都將面臨一定風(fēng)險，目前距離電池技術(shù)和設(shè)計成熟的生產(chǎn)尚有一段距離。

Benchmark Mineral Intelligence則表示，隨著新的采礦項目不斷上線，預(yù)計在21世紀后半期，電池供應(yīng)鏈的瓶頸或?qū)⒔鉀Q。盡管大宗商品價格正不斷上漲，但隨著更多制造商加入電動車市場競爭，預(yù)計屆時電池及電動車價格有望下降。