碳積分交易”堪稱一場“新財富運動”。
以汽車行業(yè)為例，為鼓勵低碳汽車的發(fā)展，各國政府都對汽車制造商實施了排放限制。車企如果超額完成政府制定的任務將獲得碳積分，并且能夠出售給未達標的車企。
造車新勢力比如特斯拉、蔚來、理想、小鵬，他們依靠“賣碳”大賺特賺。2020年，特斯拉僅靠出售碳排放積分就賺了15.8億美元，而當年，特斯拉的凈利潤僅為7.2億美元。
而傳統(tǒng)的老牌車企，這時候反倒成為了“差生”，被迫灰頭土臉地花費上億元向“后輩”購買積分。
2022年，養(yǎng)活了無數個造車新勢力的碳積分，突然開始價格大跳水。歐拉品牌負責人董玉東透露：“碳積分交易價格在2022年年初已下調至500-800元。”
碳積分交易對于整個新能源汽車市場來說，意味著什么?碳積分價格大跳水，這到底是怎么一回事?
“雙積分”這筆帳怎么算?
碳積分也被稱為“碳補償積分”，是一種能夠交易的證書或許可。
舉個例子，一家電力企業(yè)每年碳排放配額有600萬噸，如果做到了很好的節(jié)能減排，只排放300萬噸，則剩余的300萬噸額度可以出售給其他排放額度不夠用的企業(yè)。而這個交易，需要在碳交易市場上完成。
對于汽車行業(yè)來說，不同的車對減少碳排放的貢獻不同。所以需要一個較為公平的方式來衡量車廠有沒有賣出足夠環(huán)保的新能源汽車。
最早，美國加州制定了“零排放汽車積分交易”體系，這一體系后來被全球借鑒使用。
政府一般會制定一個標準，生產商每賣出一輛符合要求的新能源汽車，便可以獲得一定的積分。當車企每年達到了政府規(guī)定的積分，便可以不受處罰，如果沒達標就需要接受處罰，或者從市場中購買其他車企多余的碳積分。
與其他國家不同的是，目前中國的汽車行業(yè)還沒有正式進入全國碳排放權交易市場。
但在2017年，中國發(fā)布了針對汽車廠商的考核政策——“雙積分政策”，2020年進行了一次修正。雙積分政策的適用對象是乘用車企業(yè)，針對商用車的政策還在制定中。
所謂雙積分，即燃料消耗量積分與新能源汽車積分，一般業(yè)內將這二者簡稱為“油耗積分”和“新能源積分”。
雙積分具體的算法比較復雜，簡單來說，在“油耗積分”這一指標中，若車企生產的燃油車油耗高于政府制定的油耗標準，將會產生負積分，油耗小于標準，產生正積分。
在“新能源積分”中，企業(yè)所生產的新能源乘用車數量超過政府規(guī)定的標準，企業(yè)能獲得的新能源汽車積分越多。如果沒有達到政府規(guī)定的標準，則出現負積分。
最后，“油耗積分”和“新能源積分”相加，如果為正，說明車企在這一年的碳排放達標。也就是說所有的汽車廠商都要生產新能源汽車。如果不達標企業(yè)會面臨懲罰，只能停止高油耗的新產品生產和研發(fā)。
當然也有止損的辦法，比如減少生產高油耗的燃油車，并多賣新能源車。
如果新能源車賣的不夠多，那么從關聯(lián)企業(yè)(包括直接或者間接持股25%以上的公司、或者獲境外乘用車生產企業(yè)授權的進口乘用車供應企業(yè)等等)那里獲取積分;還有就是向其他企業(yè)購買正積分。
一般來說，如果車企油耗積分是負數，大概率新能源汽車積分也是負數。很難通過內部的關聯(lián)企業(yè)機制完全抵償，因此也必須購買積分來彌補。
說白了，這一系列的政策就是鼓勵車企們生產和銷售新能源汽車。
誰是積分大戶?誰是困難戶?
這一政策自2018年生效以來，無數的車企寢食難安。
高碳排放成為了不少燃油車車廠的阿喀琉斯之踵：在日趨嚴苛的雙積分政策之下，燃油車賣得越好，賺的錢越多，負積分就越多，窟窿就越大，未來需要為此支付的成本就越高。
而生產新能源車盡管可以賺積分，但生產和售賣新能源車前期需要巨額的投入，新能源車的份額變大了甚至會蠶食自己的燃油車市場份額。
很多老牌傳統(tǒng)車企由此成為了積分困難戶。
比如，根據工信部公布的《2020年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況表》，一汽大眾、上汽通用、上汽大眾等合資車企，以及吉利、長城等自主品牌車企。
這些體量大且偏重大排量、高油耗的傳統(tǒng)汽油車大戶，成為了油耗負積分、新能源負積分的大戶。
最典型的當屬一汽大眾，2019年，這家合資品牌成為了當年創(chuàng)造 “負積分”最多的汽車制造商之一。2020年，一汽大眾“不負眾望”，其負積分排名第一，高達-132萬分。
為了堵上這一大窟窿，車企往往需要耗費巨額資金，甚至直接影響當年的經營業(yè)績。長安汽車董事長朱華榮則公開表示，長安集團2020年因雙積分造成的單車減利約4000元。從財報來看，長安汽車單車凈利潤僅為1600元。
在政策的驅動下，傳統(tǒng)車企不得不開始掉轉船頭。2021年之前，大眾汽車幾乎沒什么新能源車型。到了2021年，大眾一口氣在中國投放了五款純電動車。
除了加速賣車外，為了達到政府要求的指標，這些傳統(tǒng)車企不得斥巨資購買碳積分。
2021年，有傳聞稱，一汽大眾從特斯拉購買新能源積分，以幫助大眾滿足國內環(huán)境法規(guī)的雙積分政策。據知情人士透露，大眾方面報價約為3000元人民幣換1分。
當積分能變成實打實的真金白銀時，一門新的生財之道出現了。那些一度處于鄙視鏈底端、成立沒幾年的造車新勢力，開始躺贏。
他們不生產燃油車，因此完全沒有負“油耗積分”，而賣出一定數量的新能源車，就能獲得一定數量的正新能源積分。
2020年特斯拉的新能源汽車正積分為86萬分，成為獲得新能源汽車正積分最多的乘用車企。
今年，工信部還沒有公布2021年雙積分核算情況。但是按照乘聯(lián)會秘書長崔東樹的測算，特斯拉依舊名列第一，在2021年獲得158萬分新能源積分。
由于積分缺口比較大，“雙積分”價格一路水漲船高。2021年，興業(yè)證券發(fā)布了一份有關“雙積分”的研報，報告中顯示，當前新能源積分交易價格已從最初的300-500元/分上漲至2500-3000元/分。
傳統(tǒng)車企錢包里的錢開始源源不斷流向了新勢力。
從財報中，就能看出這門生意有多賺錢。特斯拉2020年財報顯示，其通過出售積分獲得了15.8億美元的收入，到了2021年，依舊靠賣積分賺了14.65億美元。
蔚來汽車董事長李斌表示，2021年第三季度蔚來新能源積分有20萬分，獲利5.17億元。而理想的2021年三季度財報中顯示，有2億元的營收來自7萬個新能源積分的出售。
積分價格腰斬，誰最受傷?
到了2022年，這門可以“暴富”的生意，似乎出現了危機。
在蔚來2021年第三季度財報電話會上，李斌表示，預計2022年積分量會越來越多，相應的價格可能會下降。
而長城汽車歐拉品牌CEO董玉東更加直接：“2021年單個積分的價格大約為2500元，但隨著2021年整個新能源汽車市場增長了160%。積分交易價格在2022年年初已下調至500-800元。”
為什么不到半年時間，新能源積分價格就開始跳水了?
2020年度中國乘用車138家車企“雙積分”成績單中，油耗負積分為666萬分，新能源正積分為328萬分。“雙積分”仍存在-338萬分的缺口。供不應求，價格肯定水漲船高。
但是，到了2021年，新能源車賣爆了。
根據乘聯(lián)會的數據，2021年，國內新能源乘用車零售銷量達到298.9萬輛，同比增長169.1%。而2021年新能源積分達到843萬分，比2020年的542萬分提升了301萬分。
所以，2022年，不少車企手中攥著大量的新能源正積分。
“整個積分市場是供大于求的。大家預期中的積分交易價格確實是有所下降的。”業(yè)內人士章海指出：“不過，今年的雙積分交易市場還沒有開啟。各個廠家還只是處于詢價的階段。所以實際價格無從知曉。”
章海進一步透漏，其實積分交易不完全是現貨市場，更多的是期貨市場。很多企業(yè)基本上都是選擇和另一家企業(yè)簽2-3年的積分轉讓協(xié)議。
既然是期貨市場，那么影響積分價格的不止是供需，還包括對于未來的預期、政策的變化等等。
還有一個值得關注的變化是，車企獲取新能源積分的難度正在逐年增加。
2020年6月，工信部修改了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。
其中明確，2021至2023年，新能源汽車積分比例考核要求分別為14%、16%、18%。按照規(guī)定，只有車企的新能源積分達到一定標準，才能獲得正新能源積分。
而新能源積分達標值=該企業(yè)在核算年度內傳統(tǒng)能源乘用車的生產量或進口量×新能源汽車積分比例要求。隨著新能源汽車積分比例要求變高，那么車企獲取正新能源積分的難度也在增加。
除此之外，不同續(xù)航里程的車型所對應的積分也在變化。往年達到100公里續(xù)航里程的電動車就能獲得2個積分。
所以很長一段時間，不少傳統(tǒng)車企都在瘋狂地造小車。比如上汽通用五菱憑借著宏光MINIEV的銷量，在2021年拿到了44萬分，為上汽集團解決了一定的積分缺口。
但現在，賣小車也很難解決雙積分缺口的問題。
新修改的政策顯示，2021-2023年純電動單車積分最高由之前的5分降到3.4分;而插電式混合動力汽車的單車積分由此前的2分下調20%至1.6分。
這對一些以生產微型電動車為主的車企沖擊比較大。比如，120km續(xù)航的宏光MINIEV在2020年可以得到2分/車的積分，但是現在，單車積分下降了62.5%，只能獲得0.75分/車。
而新政策之下，插電混動車型相比于原來新能源單車積分僅僅下降了20%。新政策反而利好混動車。
在章?？磥恚?ldquo;積分價格短期內有波動，但是長期來看一定是更值錢的。”因為政策的考核標準在逐年提高。車企需要不斷地改造自己的產品，獲取積分的成本也會水漲船高。
