電池企業(yè)、車企與產(chǎn)業(yè)管理部門三方各有苦衷也各有見解。
在剛剛過去的一季度中，新能源車企紛紛漲價(jià)令消費(fèi)者叫苦不迭。在終端車型產(chǎn)品普漲3000元至30000元的背后，是電池原材料價(jià)格過去一年間的飛漲。根據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，從2021年初到2022年三月，正極三元鋰材料均價(jià)從12.4萬元/噸上漲至36.8萬元/噸，漲幅高達(dá)196.8%;漲幅更為離譜的磷酸鐵鋰材料均價(jià)由4萬元/噸飆升至16.2萬元/噸，漲幅為305%。在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中，上游原材料的漲價(jià)更令人瞠目，鋰輝石漲幅達(dá)到了444%，均價(jià)從2.5萬元/噸漲至13.6萬元/噸，這直接導(dǎo)致電池級(jí)別的碳酸鋰均價(jià)從5.3萬元/噸上漲至49.5萬元/噸，833.9%的漲幅令一眾車企被迫漲價(jià)。
動(dòng)力電池漲價(jià)看似一個(gè)再簡(jiǎn)單不過的供需關(guān)系的結(jié)果。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2021年中國(guó)新能源汽車354.5萬臺(tái)的產(chǎn)量比2020年同期的136.7萬輛增長(zhǎng)159.5%，今年前兩個(gè)月82萬輛的新能源汽車產(chǎn)量是去年同期的2.59倍，超過了2020年前四月的產(chǎn)量總和。如此快速的產(chǎn)量增長(zhǎng)，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈上游的供應(yīng)方難以快速調(diào)整開采計(jì)劃以擴(kuò)大規(guī)模，當(dāng)供不應(yīng)求的狀況出現(xiàn)時(shí)資源價(jià)格上漲便不足為奇了。
由于原材料價(jià)格飆升而導(dǎo)致的動(dòng)力電池漲價(jià)問題究竟何時(shí)能夠解決?電池企業(yè)、車企與產(chǎn)業(yè)管理部門三方各有苦衷也各有見解。
電池企業(yè)：我們的日子也很難過
看似由于動(dòng)力電池原材料價(jià)格上漲而成功完成漲價(jià)的電池企業(yè)很有一種有苦說不出的感覺，孚能高級(jí)副總裁兼董事會(huì)秘書張峰便在接受鈦媒體采訪時(shí)直言：“最近電池企業(yè)的日子很難過。”
的確，2021年初孚能的股價(jià)曾一度上漲至超過50元，但隨著原材料價(jià)格的居高不下，如今的股價(jià)只有去年一月的一半不到，孚能的日子的確不能算是好過。張峰認(rèn)為盡管鈷的價(jià)格并沒有上漲，但是鋰礦石在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的瘋狂漲價(jià)讓電池企業(yè)們叫苦不迭。盡管海外市場(chǎng)的鋰礦石價(jià)格與國(guó)內(nèi)相比有比較大的折讓，但是新冠疫情導(dǎo)致的物流短板使其無法緩解國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的原材料緊缺。即便海外礦企也在努力擴(kuò)產(chǎn)，但無論是鹵水鋰礦還是巖石鋰礦的開發(fā)時(shí)間基本都在三年以上，尤其在澳大利亞開發(fā)鋰礦在五年之內(nèi)是一個(gè)無法完成的任務(wù)，海外擴(kuò)產(chǎn)這碗遠(yuǎn)水解不了國(guó)內(nèi)需求的近渴。張峰認(rèn)為原材料供需不平衡的問題要到2021年底或2022年下半年才會(huì)有所改善，盡管如此，他樂觀地認(rèn)為如果鋰礦石的價(jià)格依舊維持當(dāng)下的價(jià)格區(qū)間，一定會(huì)有上游企業(yè)被激發(fā)進(jìn)行技術(shù)革新，從而解決提煉速度的難題，或許“明年才會(huì)是一個(gè)樂觀的時(shí)間點(diǎn)”。
相較一年來股價(jià)下跌的孚能，從去年初開始股價(jià)穩(wěn)步上升至年底到達(dá)152.90元高峰的億緯鋰能對(duì)這一問題的解決時(shí)間顯得更加樂觀一些。盡管最新的股價(jià)也已經(jīng)跌到了80元出頭，但是億緯鋰能董事長(zhǎng)劉金成卻相信在未來的兩三個(gè)月里將會(huì)看到拐點(diǎn)的出現(xiàn)。這一判斷來自于億緯鋰能在過去一年中在鋰、鎳、鈷等原材料領(lǐng)域內(nèi)與行業(yè)領(lǐng)先者結(jié)成了伙伴，還成立了相關(guān)的合資公司，以保證對(duì)于重大客戶的供應(yīng)。但是即便如此，這些新的合資公司也只能保證億緯鋰能五成以下的供應(yīng)量不出現(xiàn)問題，“供應(yīng)鏈的供應(yīng)量與供應(yīng)穩(wěn)定、價(jià)格穩(wěn)定成了制約行業(yè)發(fā)展的瓶頸”，劉金成在談及這個(gè)問題時(shí)同樣表示苦供應(yīng)鏈久矣。
與去年股價(jià)最高點(diǎn)相比同樣遭到腰斬的國(guó)軒高科沒有辦法做到像億緯鋰能那般樂觀，董事長(zhǎng)李縝認(rèn)為中國(guó)鋰短缺的問題要到2025年才會(huì)終結(jié)。據(jù)李縝介紹，2021年，中國(guó)進(jìn)口和生產(chǎn)的鋰資源大約33萬噸，共消費(fèi)了30萬噸，預(yù)計(jì)到2025年中國(guó)的碳酸鋰總需求量達(dá)60萬噸。對(duì)于供需之間的缺口問題，李縝相信隨著宜春鋰云母工程進(jìn)一步成長(zhǎng)、青海鹵水提鋰技術(shù)的提升、四川鋰輝石資源的開采，以及電池回收技術(shù)的進(jìn)步，進(jìn)口鋰資源的需求量將會(huì)大幅度減少，單是宜春在2025年便要形成年產(chǎn)50萬噸的鋰開發(fā)，這將滿足中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)于鋰資源的需求。但是這個(gè)時(shí)間點(diǎn)很難提前，所以未來兩年中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)依舊要做好過一段苦日子的準(zhǔn)備。
車企：炒家橫行，有關(guān)部門該管管了
最近剛剛由于電池與芯片漲價(jià)而被迫漲價(jià)的理想汽車董事長(zhǎng)李想對(duì)于電池原材料漲價(jià)能夠理解，“碳酸鋰我們自己的儲(chǔ)備在全球占比與我們使用的占比差了數(shù)倍”，這個(gè)挑戰(zhàn)是無法回避的，但是李想不能接受的是碳酸鋰的價(jià)格漲到如此之貴，“不應(yīng)該那么貴，是暴利。”
在李想看來，如果按照當(dāng)下的漲價(jià)趨勢(shì)繼續(xù)發(fā)展下去，碳酸鋰將形成一個(gè)期貨市場(chǎng)。“這個(gè)市場(chǎng)里有100個(gè)人，但是只有一個(gè)人生產(chǎn)，一個(gè)人購買，另外98個(gè)都是金融炒家。”這在李想看來是關(guān)乎能源戰(zhàn)略安全性的大問題，必須得到重視。
同樣身處新勢(shì)力第一陣營(yíng)的小鵬汽車最近由于電池供應(yīng)出現(xiàn)了部分用戶的交付被迫延期，不得不采取根據(jù)供應(yīng)鏈的確定產(chǎn)能去進(jìn)行銷售的模式，直接影響了過去一段時(shí)間內(nèi)的交付數(shù)據(jù)。何小鵬表示由于原材料短缺造成的動(dòng)力電池漲價(jià)幅度已經(jīng)超出了自己的預(yù)期，迫使自己不得不思考如何緩沖或者平衡來自供應(yīng)鏈體系的壓力。在他看來，鋰礦的全球儲(chǔ)量是一個(gè)很大的數(shù)字，不存在材料供不應(yīng)求的問題，只是在過去這段時(shí)間里沒有去開采，產(chǎn)能也沒有被放大而已。在解決這一問題的時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，何小鵬與張峰的觀點(diǎn)比較接近，不那么樂觀，這個(gè)問題在今年無法得到解決;不那么悲觀，到了明年二三月便會(huì)得到緩解。
相比對(duì)于上游漲價(jià)承受能力更強(qiáng)的造車新勢(shì)力，傳統(tǒng)車企們對(duì)于這個(gè)問題更加敏感，也更希望能從宏觀層面解決問題。
長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮對(duì)于大宗原材料漲價(jià)問題有著切膚之痛，強(qiáng)烈呼吁國(guó)家要加強(qiáng)統(tǒng)一規(guī)劃指導(dǎo)。在2021年賣出了76466臺(tái)新能源汽車的長(zhǎng)安汽車，由于其中99.89%的銷量由指導(dǎo)價(jià)在5.38萬元至7.48萬元的長(zhǎng)安奔奔貢獻(xiàn)，對(duì)于上游漲價(jià)有著極為直接的反應(yīng)。在2021年底漲價(jià)之后，長(zhǎng)安汽車的新能源車型銷量從2021年12月新能源廠商銷量排行榜的第12名直接跌出2022年1月該榜單的15名開外。這令朱華榮不得不建議國(guó)家對(duì)于鋰、鈷、鎳等動(dòng)力電池原材料加強(qiáng)海外資源布局，同時(shí)引導(dǎo)國(guó)內(nèi)企業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈形成對(duì)核心資源的開采和提純能力，還要持續(xù)完善動(dòng)力電池回收利用管理體系，以緩解進(jìn)而解決成本高企的問題。
在那張令朱華榮苦惱的2022年1月新能源廠商銷量排行榜上以銷量同比增長(zhǎng)117.9%的成績(jī)排在第六位的廣汽埃安面對(duì)動(dòng)力電池漲價(jià)同樣無法笑出來，古惠南不止一次呼吁希望主管部門能夠出臺(tái)相關(guān)政策，調(diào)控電動(dòng)車上游原材料資源價(jià)格的管控，防止上游資源被過分的壟斷。此外，古惠南還建議在動(dòng)力電池和儲(chǔ)能電池的平衡方面能夠優(yōu)先保障動(dòng)力電池的供給，畢竟銷量是眼前事，儲(chǔ)能的規(guī)劃就顯得可以緩緩行之了。
即便是造車與造電池兩手都很硬的比亞迪同樣苦惱于原材料價(jià)格的暴漲，畢竟利潤(rùn)率受到了極大影響。王傳福在接受采訪時(shí)表示“原材料價(jià)格暴漲是行業(yè)需要克服的挑戰(zhàn)”，這一觀點(diǎn)與新能源車企的掌門人們不謀而合。在解決這一問題的思路上，王傳福也與產(chǎn)業(yè)內(nèi)多數(shù)建言者極為接近，他認(rèn)為只有全面梳理碳酸鋰資源布局和產(chǎn)能，增加國(guó)內(nèi)開采量和國(guó)外進(jìn)口量，才能維護(hù)市場(chǎng)供需，穩(wěn)定價(jià)格預(yù)期。王傳福并不只是說說而已，比亞迪已經(jīng)與智利簽署了鋰礦開采合同，拿下了8萬噸鋰產(chǎn)量配額、7年的勘探權(quán)與20年的生產(chǎn)權(quán)，準(zhǔn)備從源頭上穩(wěn)定磷酸鐵鋰刀片電池所需的原材料。
與比亞迪一樣在供應(yīng)鏈中游布局鋰電池生產(chǎn)的還有特斯拉，馬斯克已經(jīng)與澳大利亞鋰礦商LiontownResources以及Core Lithium分別簽下了5年70萬噸和11萬噸鋰輝石精礦的供應(yīng)合同，這兩家公司在未來幾年前將成為特斯拉最大的鋰輝石供應(yīng)商?；蛟S是不滿足于被上游原材料漲價(jià)所困擾，最近剛剛斥資30億美元成為Twitter最大股東的馬斯克從去年開始與松下合作在美國(guó)加州生產(chǎn)4680圓柱形電池，截至2022年1月19日，特斯拉4680電池已經(jīng)完成了超過百萬顆電芯的生產(chǎn)。在中國(guó)，特斯拉也在2021年11月與贛鋒鋰業(yè)簽訂合同，約定在未來三年內(nèi)由后者向特斯拉供應(yīng)電池級(jí)氫氧化鋰產(chǎn)品，這也使得何小鵬產(chǎn)生了“大量動(dòng)力電池被供應(yīng)給了海外市場(chǎng)，就顯得國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上的供給更加緊缺”的抱怨。
有關(guān)部門：必須打擊囤積居奇
“對(duì)于囤積居奇發(fā)不義之財(cái)?shù)谋仨氁驌簟?rdquo;說出這句話的是曾任工信部部長(zhǎng)、現(xiàn)任全國(guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任的苗圩。在他看來，國(guó)際大宗原材料價(jià)格上漲的趨勢(shì)無法阻擋，在這樣的現(xiàn)實(shí)面前，造車新勢(shì)力對(duì)于價(jià)格浮動(dòng)的承受能力相對(duì)較強(qiáng)，而那些從傳統(tǒng)燃油車向新能源汽車轉(zhuǎn)型的企業(yè)由于正處于從價(jià)值鏈的低端走向中高端的過程中使其對(duì)原材料漲價(jià)的承受能力較弱，必然會(huì)面對(duì)巨大的成本壓力。
前科技部部長(zhǎng)、現(xiàn)中國(guó)科協(xié)主席萬鋼直言：“電池材料價(jià)格的快速增長(zhǎng)，尤其是去年下半年以來已經(jīng)背離了供需需求的增長(zhǎng)，產(chǎn)生了一種非正常的增長(zhǎng)。”新能源汽車行業(yè)想要提升電池供應(yīng)材料的供給水平也要依靠發(fā)展與管理，需要圍繞資源開采與提煉、電池技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新、回收利用系統(tǒng)建設(shè)等方向來推動(dòng)科技創(chuàng)新。萬鋼建議要在低鎳、低鋰、低鈷或者無鈷電池的研發(fā)方向上發(fā)力，以解決被上游卡脖子的風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，對(duì)于鋰及其他動(dòng)力電池原材料交易市場(chǎng)必須加強(qiáng)管理，萬鋼強(qiáng)調(diào)要在國(guó)際物流渠道與貿(mào)易流程化方面加強(qiáng)國(guó)際合作，以保障全球動(dòng)力電池材料的供應(yīng)。
其他相關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)對(duì)于電池原材料價(jià)格上漲也明確表態(tài)需要高度關(guān)注，工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌強(qiáng)調(diào)一定要“推動(dòng)關(guān)鍵原材料價(jià)格回歸理性”。如果原材料價(jià)格不能回歸理性，將對(duì)中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來極大影響。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)陳士華表示必須開展保供穩(wěn)價(jià)工作，“該擠擠水分了!總不能逼著動(dòng)力電池和新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)限產(chǎn)、停產(chǎn)給你看吧，那時(shí)沒有贏家。”
那么在管理部門與專家眼中，這一次漲價(jià)潮要何時(shí)才能停歇呢?
中國(guó)科學(xué)院院士歐陽明高預(yù)計(jì)兩三年后將恢復(fù)完全的供需平衡，甚至到了2025年還將出現(xiàn)電池產(chǎn)能過剩的局面。陽光之下沒有新鮮事，歐陽明高眼中的這一輪動(dòng)力電池原材料價(jià)格上漲與2016年鋰資源價(jià)格上漲的原因并無二致，彼時(shí)中國(guó)新能源汽車從孕育期進(jìn)入成長(zhǎng)期而出現(xiàn)的原材料需求猛增同樣導(dǎo)致了鋰價(jià)格大幅度上漲，今天的中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)從成長(zhǎng)期進(jìn)入快速增長(zhǎng)期必然也會(huì)出現(xiàn)需求與預(yù)期快速增長(zhǎng)，從而導(dǎo)致原材料價(jià)格上漲。
專家們認(rèn)為，全球鋰資源的可采儲(chǔ)量在2005年到2010年之間提升了400%，如今探明的可采儲(chǔ)量達(dá)到了2200萬噸，如果以NCM811電池來計(jì)算，可以生產(chǎn)227TWh的動(dòng)力電池，即便每輛車都搭載100千瓦時(shí)的電池，仍可滿足22.7億輛電動(dòng)汽車的生產(chǎn)需求。與此同時(shí)，當(dāng)市場(chǎng)需求逐漸增大，鋰資源會(huì)出現(xiàn)新的勘測(cè)量與可采儲(chǔ)量，資源上一定可以滿足新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需求。此外，新能源汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)于鋰資源并不是一次性使用，專家預(yù)計(jì)2030年之后動(dòng)力電池的回收再利用將形成規(guī)模產(chǎn)業(yè)，預(yù)計(jì)2025年將有1.25億千瓦時(shí)的回收量，也將極大緩解上游原材料開采不及時(shí)帶來的壓力。屆時(shí)，恐慌性庫存儲(chǔ)備帶來的需求將回歸正常，但是歐陽明高也建議要在當(dāng)下采取有力措施打擊囤積居奇，以抑制原材料價(jià)格在短期內(nèi)出現(xiàn)大幅波動(dòng)。正如中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰所言：“我們必須超常規(guī)重視電動(dòng)化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化這三條供應(yīng)鏈的建設(shè)，目標(biāo)是做到在開放條件下的自主可控。”
