自2020年我國提出“2030碳達(dá)峰，2060碳中和”目標(biāo)后，“雙碳”目標(biāo)連續(xù)兩年被寫入政府工作報(bào)告。作為僅次于工業(yè)、建筑之后的第三大碳排放源，交通領(lǐng)域的碳減排任重道遠(yuǎn)。數(shù)據(jù)顯示，2020年我國交通領(lǐng)域碳排放9.3億噸，占全國終端碳排放的15%。而在整個(gè)交通領(lǐng)域中，道路交通碳排放占90%，其中公路客運(yùn)占42%，有90%來自于乘用車;公路貨運(yùn)占45%，主要是貨運(yùn)卡車產(chǎn)生的排放;其他交通工具排放相對(duì)較少，比如航空、船舶大概占6%，鐵路約1%。
中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副秘書長(zhǎng)王賀武認(rèn)為，由于交通運(yùn)輸領(lǐng)域高度依賴化石燃料在移動(dòng)終端的燃燒，導(dǎo)致了二氧化碳排放基數(shù)大和減排難的局面。在業(yè)界看來，交通、汽車和能源構(gòu)成了相互支撐、互為約束的碳鏈條：交通需求會(huì)影響汽車保有量和交通領(lǐng)域的能源消耗量，從而影響碳排放;汽車終端用能結(jié)構(gòu)及能耗水平又反過來影響能源和交通領(lǐng)域的碳排放。因此，如何加快汽車產(chǎn)業(yè)、能源、交通的結(jié)構(gòu)調(diào)整，推進(jìn)車輛新能源化、智能化與能源清潔化減碳協(xié)同增效，將是解決環(huán)境污染和氣候變化問題的重要任務(wù)?，F(xiàn)階段，行業(yè)公認(rèn)的汽車產(chǎn)業(yè)減碳的有效措施之一是加大新能源汽車對(duì)傳統(tǒng)燃油車的替代效應(yīng)，這一舉措可以有效改善汽車使用環(huán)節(jié)的碳排放。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，相對(duì)燃油車，新能源乘用車每年在使用階段減少的碳排放約為1500萬噸。
更為重要的是，我國“雙碳”目標(biāo)從碳達(dá)峰到碳中和僅有30年的時(shí)間，當(dāng)下距離碳達(dá)峰僅有不到十年時(shí)間，而發(fā)達(dá)國家的自然達(dá)峰過程一般在40年到70年，其方式不僅包括大規(guī)模推廣應(yīng)用節(jié)能技術(shù)和裝備，還包含將高能耗、高污染、高碳排的“三高”產(chǎn)業(yè)和勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移。因此，中國承諾的“雙碳”目標(biāo)不但意味著將完成全球最大碳排放強(qiáng)度降幅，而且是用全球最短時(shí)間實(shí)現(xiàn)從碳達(dá)峰到碳中和。從這個(gè)角度來看，中國推動(dòng)新能源車對(duì)燃油車的替代進(jìn)程必須加速。全球第一家停產(chǎn)燃油車的傳統(tǒng)車企出現(xiàn)在中國絕非偶然，如果不是比亞迪，也會(huì)是其他中國車企。
不可否認(rèn)的是，車企敢于停產(chǎn)燃油車，需要有足夠的技術(shù)儲(chǔ)備為大前提。業(yè)界有言，比亞迪“除了輪胎和玻璃外，其他的都自己生產(chǎn)”。事實(shí)上，比亞迪不僅在占新能源車成本最大頭的動(dòng)力電池上“自給自足”，即便是在全球車企都為之發(fā)愁的芯片領(lǐng)域，比亞迪早在2004年就成立了比亞迪微電子，如今已經(jīng)具備了車規(guī)級(jí)芯片的設(shè)計(jì)能力，打破了歐美、日本的壟斷地位。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在2021年中國汽車專利公開量創(chuàng)新主體以及新能源汽車專利公開量創(chuàng)新主體兩大板塊中均位列行業(yè)第一。比亞迪敢于領(lǐng)先一眾國際巨頭停產(chǎn)燃油車，也正是因?yàn)橛羞@樣的技術(shù)底氣。
比亞迪的底氣還源自中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)近年來的高速發(fā)展。在全球汽車產(chǎn)業(yè)錨定“雙碳”目標(biāo)的同時(shí)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)正加速向中國集聚已是不爭(zhēng)的事實(shí)。中國作為全球最大的汽車生產(chǎn)國和消費(fèi)國，深入實(shí)施發(fā)展新能源汽車國家戰(zhàn)略，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得積極成效，產(chǎn)銷量連續(xù)7年位居全球第一，關(guān)鍵零部件技術(shù)水平居于世界前列，形成了上下游有效貫通的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，純電動(dòng)、氫燃料電池、光伏、混動(dòng)等多條技術(shù)路線齊頭并進(jìn)，百花齊放。就連特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克也曾表示：“我非常尊重推動(dòng)這些技術(shù)發(fā)展的中國汽車制造商。中國的車企非常具有競(jìng)爭(zhēng)力，特別是在某些軟件方面做得非常好。正是軟件，塑造了汽車行業(yè)從設(shè)計(jì)到制造幾乎所有流程，尤其是自動(dòng)駕駛的未來。”
毋庸置疑，實(shí)現(xiàn)碳中和是一場(chǎng)廣泛而又深刻的經(jīng)濟(jì)社會(huì)系統(tǒng)性變革。在這場(chǎng)變革中，汽車產(chǎn)業(yè)迎來了百年未有之大機(jī)遇。正如德國大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯所言“以減碳為良機(jī)”。在比亞迪“打響第一槍”之后，中國車企唯有牢牢把握主導(dǎo)新能源車替代燃油車的產(chǎn)業(yè)機(jī)會(huì)，在新一輪世界汽車產(chǎn)業(yè)格局大調(diào)整中才不會(huì)淪為“跑龍?zhí)渍?rdquo;。
(責(zé)任編輯：施曉娟)
