日前，美國參議院通過了一項具有里程碑意義的稅收、氣候和醫(yī)療保健法案，即《降低通貨膨脹法》（Inflation Reduction Act）。該法案批準約3,740億美元用于氣候和能源支出，并且調整了電動汽車稅收抵免政策。
新法案限制頗多
雖然該法案取消了車企可獲得稅收抵免的銷量上限，但是對于電動汽車的電池組裝地和材料來源地提出了新要求。
具體來看，新法案：調整可獲稅收抵免的范圍。這一抵免不再是僅僅針對“插電式電動汽車（plug-in electric vehicle）”，而是針對“清潔汽車（clean vehicle）”。
取消車企獲得稅收抵免的銷量上限。根據現有的政策，當一家汽車制造商在美國的電動汽車累計銷量超過20萬輛后，旗下電動汽車將不再有資格享受稅收抵免優(yōu)惠。但是，新法案將取消補貼的銷量上限，有效期為2023年1月至2032年年底。這就意味著，此前曾因達到20萬輛上限的特斯拉和通用汽車等公司，旗下符合條件的電動車型未來仍將有資格繼續(xù)享受這一優(yōu)惠。
對可享受稅收抵免的電動汽車價格設置上限。雖然所有汽車制造商現在都有資格享受優(yōu)惠了，但并不是所有車型都能享受到。根據新法案的內容，制造商建議零售價（MSRP）超過55,000美元的轎車以及MSRP超過80,000美元的SUV、皮卡和廂式小型貨車（Van）不能享受7,500美元的優(yōu)惠。因此，特斯拉部分車型和Rivian的皮卡不能享受此政策。
對可享受稅收抵免的電動汽車及組件來源地設限。汽車必須在北美組裝，而電池中的“關鍵礦物質”必須來自美國或與美國簽訂自由貿易協定的國家，才能獲得稅收抵免。據悉，美國政府將在今年年底發(fā)布相關指南。
對可享受稅收抵免的電動汽車購買者的收入設限。聯合申報者調整后的總收入需要低于30萬美元（單個申報者為15萬美元），才有資格獲得電動汽車稅收抵免。
此外，稅收抵免將在經銷商處完成。根據現行的稅收抵免政策，消費者在購買電動車之后要等到下個申報周期（每年4月）才能申報稅收抵免，而新政策要求這一動作可在銷售端完成，消費者可以將稅收抵免金額作為首付或作為現金從經銷商處獲得。
最后，新法案還首次對二手“清潔汽車”提供稅收抵免。購買價格低于25,000美元的二手電動汽車的消費者可以獲得4,000美元或銷售價格30%的抵免，以較低者為準。
70%在售車型失去稅收抵免資格
對于該法案，汽車制造商表達了擔憂，并希望能夠修改法案。代表通用汽車、豐田汽車、大眾汽車等公司的美國汽車創(chuàng)新聯盟（ Alliance for Automotive Innovation）的首席執(zhí)行官John Bozzella評論稱，“不幸的是，電動汽車稅收抵免新政將使大多數車型立即失去享受抵免的資格”，并稱該法案“也將危及我們到2030年實現40% -50%電動汽車銷量的目標”。
John Bozzella稱，目前在美國有72款電動汽車在售，包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。如果該法案一旦通過，70%的電動車型將立即失去稅收抵免資格，而當額外的采購要求生效時，沒有一款電動汽車將有資格獲得全額稅收抵免。
事實上，汽車制造商已經投資了1,000多億美元，在美國和北美各地擴大電動汽車的產量，包括在美國本土設立原材料和電動汽車電池組件業(yè)務，特別是在中西部和東南部。“雖然我們努力擴大關鍵礦物的供應，并提高本土電池產量，但目前我們無法滿足這些材料的需求。這就是事實。”
美國智庫行動論壇（American Action Forum）的國際經濟政策研究主管Tori Smith認為，稅收抵免的初衷是希望消費者受益并且能夠負擔起電動汽車，而在新法案下，汽車制造商想要生產滿足要求的汽車變得更難并且成本更高，因為在新法案允許的國家中，關鍵電池材料非常稀缺或者根本不存在。
鑒于電池材料的來源地嚴重受限，對這些資源的需求將迅速上漲，或將推高材料價格。汽車制造商希望將電池、電池組件和關鍵礦物質的采購地范圍擴大至北約成員國、日本和其它國家。
Smith還指出，汽車制造商一般是提前5-7年規(guī)劃供應鏈，而不是1-2年。也就是說，很多汽車制造商可能已經簽署2024年的電池生產合作。因此，如果汽車制造商想要滿足新法案設定的要求，很可能需要嘗試重組供應鏈，而這些過程需要時間。
總的來看，《降低通貨膨脹法》中關于電動汽車的稅收抵免政策，并不是簡單、廣泛地補貼電動汽車，而更是直接地與車輛部件的采購要求掛鉤。
新法案限制頗多
雖然該法案取消了車企可獲得稅收抵免的銷量上限，但是對于電動汽車的電池組裝地和材料來源地提出了新要求。
具體來看，新法案：調整可獲稅收抵免的范圍。這一抵免不再是僅僅針對“插電式電動汽車（plug-in electric vehicle）”，而是針對“清潔汽車（clean vehicle）”。
取消車企獲得稅收抵免的銷量上限。根據現有的政策，當一家汽車制造商在美國的電動汽車累計銷量超過20萬輛后，旗下電動汽車將不再有資格享受稅收抵免優(yōu)惠。但是，新法案將取消補貼的銷量上限，有效期為2023年1月至2032年年底。這就意味著，此前曾因達到20萬輛上限的特斯拉和通用汽車等公司，旗下符合條件的電動車型未來仍將有資格繼續(xù)享受這一優(yōu)惠。
對可享受稅收抵免的電動汽車價格設置上限。雖然所有汽車制造商現在都有資格享受優(yōu)惠了，但并不是所有車型都能享受到。根據新法案的內容，制造商建議零售價（MSRP）超過55,000美元的轎車以及MSRP超過80,000美元的SUV、皮卡和廂式小型貨車（Van）不能享受7,500美元的優(yōu)惠。因此，特斯拉部分車型和Rivian的皮卡不能享受此政策。
對可享受稅收抵免的電動汽車及組件來源地設限。汽車必須在北美組裝，而電池中的“關鍵礦物質”必須來自美國或與美國簽訂自由貿易協定的國家，才能獲得稅收抵免。據悉，美國政府將在今年年底發(fā)布相關指南。
對可享受稅收抵免的電動汽車購買者的收入設限。聯合申報者調整后的總收入需要低于30萬美元（單個申報者為15萬美元），才有資格獲得電動汽車稅收抵免。
此外，稅收抵免將在經銷商處完成。根據現行的稅收抵免政策，消費者在購買電動車之后要等到下個申報周期（每年4月）才能申報稅收抵免，而新政策要求這一動作可在銷售端完成，消費者可以將稅收抵免金額作為首付或作為現金從經銷商處獲得。
最后，新法案還首次對二手“清潔汽車”提供稅收抵免。購買價格低于25,000美元的二手電動汽車的消費者可以獲得4,000美元或銷售價格30%的抵免，以較低者為準。
70%在售車型失去稅收抵免資格
對于該法案，汽車制造商表達了擔憂，并希望能夠修改法案。代表通用汽車、豐田汽車、大眾汽車等公司的美國汽車創(chuàng)新聯盟（ Alliance for Automotive Innovation）的首席執(zhí)行官John Bozzella評論稱，“不幸的是，電動汽車稅收抵免新政將使大多數車型立即失去享受抵免的資格”，并稱該法案“也將危及我們到2030年實現40% -50%電動汽車銷量的目標”。
John Bozzella稱，目前在美國有72款電動汽車在售，包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。如果該法案一旦通過，70%的電動車型將立即失去稅收抵免資格，而當額外的采購要求生效時，沒有一款電動汽車將有資格獲得全額稅收抵免。
事實上，汽車制造商已經投資了1,000多億美元，在美國和北美各地擴大電動汽車的產量，包括在美國本土設立原材料和電動汽車電池組件業(yè)務，特別是在中西部和東南部。“雖然我們努力擴大關鍵礦物的供應，并提高本土電池產量，但目前我們無法滿足這些材料的需求。這就是事實。”
美國智庫行動論壇（American Action Forum）的國際經濟政策研究主管Tori Smith認為，稅收抵免的初衷是希望消費者受益并且能夠負擔起電動汽車，而在新法案下，汽車制造商想要生產滿足要求的汽車變得更難并且成本更高，因為在新法案允許的國家中，關鍵電池材料非常稀缺或者根本不存在。
鑒于電池材料的來源地嚴重受限，對這些資源的需求將迅速上漲，或將推高材料價格。汽車制造商希望將電池、電池組件和關鍵礦物質的采購地范圍擴大至北約成員國、日本和其它國家。
Smith還指出，汽車制造商一般是提前5-7年規(guī)劃供應鏈，而不是1-2年。也就是說，很多汽車制造商可能已經簽署2024年的電池生產合作。因此，如果汽車制造商想要滿足新法案設定的要求，很可能需要嘗試重組供應鏈，而這些過程需要時間。
總的來看，《降低通貨膨脹法》中關于電動汽車的稅收抵免政策，并不是簡單、廣泛地補貼電動汽車，而更是直接地與車輛部件的采購要求掛鉤。
