2015年前后，在汽車“新四化”的變革驅動以及特斯拉帶動的創(chuàng)業(yè)風潮下，誕生了以“蔚小理”為代表的一批中國互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力，在新能源汽車爆發(fā)的初期實現(xiàn)了引領，以非常快的速度實現(xiàn)了對傳統(tǒng)車企的超越，月銷破萬之際也在突破國內自主品牌的價格天花板。
一度，“新造車三劍客”在資本市場和銷量意氣風發(fā)之際，傳統(tǒng)車企失去了以往燃油車領域的高光。
2021年新能源廠商零售銷量排行榜中，比亞迪、特斯拉占據(jù)前三，“蔚小理”躋身前十，吉利、長安等自主品牌以及大眾、豐田等在華合資企業(yè)銷量遠遠落后。此外，排名前十的傳統(tǒng)車企中，上汽通用五菱、長城、奇瑞等新能源產(chǎn)品售價較低，與蔚來、理想等起步30萬元的價格相差甚遠。
不過，今年以來，群雄逐鹿的新能源汽車市場格局似乎迎來反轉：
一方面，一路狂奔進入萬輛俱樂部的“蔚小理”步伐開始放緩，銷量和市值風頭不再如前，小鵬汽車已連續(xù)三個月交付量環(huán)比負增長，9月交付量尚未破萬，而第二梯隊的哪吒、零跑多次實現(xiàn)反超。
另一方面，傳統(tǒng)車企開始“攻城略地”——比亞迪9月新能源汽車銷量首次突破20萬輛，1-9月新能源汽車累計銷量突破百萬輛至118.01萬輛，搶在特斯拉之前成為全球首家年銷量破百萬輛的電動車企；“創(chuàng)二代”們嶄露頭角，埃安9月銷量突破3萬輛，由華為加持的賽力斯AITO品牌連續(xù)2個月單月交付量破萬，嵐圖、智己、極氪等銷量持續(xù)增長。
行至當下，新造車企業(yè)、國內傳統(tǒng)車企推出的高端新能源品牌、以及加速電動化轉型的合資品牌、豪華品牌將同臺競技。
決勝下半場，誰又將脫穎而出實現(xiàn)引領？
比亞迪再度超越特斯拉
4月官宣停產(chǎn)燃油車的比亞迪銷量一路走高，從3月開始連續(xù)四個月突破10萬輛，7月達到16萬輛，8月份為17.4萬輛，9月比亞迪銷量首次突破20萬輛，達到20.13萬輛；今年1-9月，比亞迪新能源乘用車累計銷量超過100萬輛，達117.5萬輛。按照這一走勢，比亞迪完成150萬輛的年銷量目標基本沒有懸念，有望沖擊200萬輛。
有比亞迪內部人士表示“目前在手訂單仍有幾十萬輛，產(chǎn)能是主要瓶頸，要盡快擴大產(chǎn)能、保證交付，同時盡可能注重質的增長。”
特斯拉近日也公布了三季度交付情況，今年三季度特斯拉全球累計銷量34.4萬輛，同比增長3%。同期比亞迪新能源乘用車累計銷量為53.72萬輛，同比增長187.01%。這意味著，繼問鼎上半年全球新能源汽車銷冠之后，三季度比亞迪繼續(xù)領先全球新能源汽車市場。
不過，隨著特斯拉上海工廠升級完畢釋放產(chǎn)能，以及特斯拉推出的保險補貼7000元活動持續(xù)至今年年底，系列舉措能否提振特斯拉銷量，有待市場給出答案。
事實上，比亞迪和特斯拉的相愛相殺由來已久。很長一段時間內，一向“接地氣”、欠缺科技感的比亞迪幾乎很少與自帶流量光芒的特斯拉相提并論，但比亞迪董事長王傳福曾揚言“分分鐘可以造出特斯拉”。
從2015年開始，比亞迪新能源連續(xù)四年成為全球銷冠。但2019年特斯拉以36.8萬輛，反超比亞迪將近14萬輛，問鼎全球新能源汽車銷冠。彼時有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，特斯拉2019年銷量同比增長60%，遠高于比亞迪37.5%的增速。
直到今年上半年，比亞迪終于實現(xiàn)反超。不過銷量不能代表一切。
首先，在比亞迪的銷量構成中，插混車型占比超過一半，純電車型的競爭中特斯拉略勝一籌；其次，比亞迪盈利能力仍有待提高，今年上半年比亞迪毛利率為13.51%，同期特斯拉汽車業(yè)務毛利率高達27.8%。與日俱增的賺錢壓力，實現(xiàn)更高的利潤率，一定程度上加速了比亞迪的沖高之路。
有汽車業(yè)內人士告訴21世紀經(jīng)濟報道記者：“在汽車消費日漸成熟的當下，車企走低端路線可以活下去，但卻難以一直憑借低端產(chǎn)品壯大規(guī)模。”憑借高端產(chǎn)品，處于頭部的車企能獲得較高的溢價空間，從而獲得更高的毛利率。
此外，傳統(tǒng)車企轉型的比亞迪在智能化和自動駕駛領域并沒有表現(xiàn)出太大的競爭力，也未給予市場較大的想象空間。王傳福表示，智能化是新能源汽車的下半場，將高度關注智能化發(fā)展，同時也是開放的，會聯(lián)合國內外有優(yōu)秀資源和能力的伙伴進行合作。
新造車企業(yè)“金九不金”？
“金九銀十”是汽車市場的傳統(tǒng)旺季。
乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，今年9月，國內新能源車零售銷量預計為58.0萬輛，同比增長73.9%，滲透率為29.7%。
然而，新造車企業(yè)在“金九”的表現(xiàn)迥然不同。
其中，哪吒汽車以1.8萬輛的交付成績保持高速增長，并成為今年首家全年累計交付量破十萬輛的新造車企業(yè)；成功登陸港股的零跑汽車盡管出現(xiàn)了11.86%的環(huán)比下降，當月銷量為1.1萬輛。
不過“蔚小理”風頭不再如前，尤其在新能源汽車市場階梯式增長的當下，三家頭部造車新勢力的銷量并未水漲船高。同時，“蔚小理”股價和市值均有不小程度的下跌，將時間線延長更為明顯，蔚來股價最高達到約57美元/股，小鵬最高至約55美元/股，理想一度高至超40美元/股，對比之下，當下蔚來和小鵬股價已不足巔峰時期的一半。
聚焦9月銷量，小鵬汽車銷量尚未破萬，且連續(xù)三個月交付量環(huán)比負增長，前9月累計銷售9.86萬輛。“25萬輛年銷量的目標不太可能實現(xiàn)。”一位小鵬汽車員工對記者表示。
當月“產(chǎn)品經(jīng)理”何小鵬也經(jīng)歷了驚險一躍——被小鵬汽車寄予拉高毛利厚望、聲稱“接棒保時捷成新標桿”“銷量明年超過奧迪Q5”的第四款車型小鵬G9上市，但凌亂的命名方式、復雜的選配邏輯、主打智能化卻在低配車型上不配備任何輔助駕駛功能等備受詬病，上市不到兩天緊急調整命名、價格和配置。
用“二次上市”挽回口碑一方面證明了新勢力的靈活與貼近用戶，但也暴露出行至彎道的小鵬面臨著新問題和更大的挑戰(zhàn)。
“彎道意味著整個企業(yè)正在進入下一代的技術、產(chǎn)品周期，進入到全新的客戶需求周期。如何在彎道上把速度控好，又能夠把彎過快，這是一個挑戰(zhàn)。”何小鵬在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。
從7月銷量跌出新勢力第一梯隊，到8月“腰斬”，再到9月環(huán)比大幅反彈，理想新舊車型青黃不接的疲軟一覽無遺，理想ONE(配置|詢價)降價停產(chǎn)帶來的維權風波也讓理想站在風口浪尖。
理想汽車9月交付1.15萬輛，其中理想L9(配置|詢價)在首個完整月交付1.01萬輛。為了提振銷量，理想L9交付僅一個月后，9月30日，理想汽車一次性地推出了理想L8和理想L7兩款車型，前者為理想ONE的替代車型，將于11月初開啟交付，后者在明年2月底開啟交付。
隨著“套娃”式新車的交付，理想ONE停產(chǎn)一事逐漸被遺忘，但理想與用戶間的信任裂痕，或許會為其純電動車型埋下隱患。
蔚來汽車9月交付1.09萬輛，同比微增2.4%，前9個月累計交付8.24萬輛，同比增長僅24%。蔚來汽車已樹立起高端品牌的形象，在30萬元以上的純電市場占據(jù)著較高的市占率。但為了用戶體驗而投入的大量資金、換電基礎設施的建設與運營投入，都讓蔚來汽車的成本居高不下，虧損額一直在新造車企業(yè)中最高。
蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪也用了“彎道”一詞，“過去一年在終端市場增長快速的情況下，蔚來沒有趕上紅利。2022年蔚來交付三款新車，并布局大眾化品牌，就好像在賽車道上，蔚來率先進入彎道，產(chǎn)品換代就是第一個大彎道。在彎道中速度會調整，出了彎道后速度會重新上去，現(xiàn)在蔚來快駛出彎道了。”
值得一提的是，近日蔚來宣布將在德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國市場提供服務，不再采用直接售賣的形式，而是通過與租賃類似的訂閱模式。
當新勢力不再新，“蔚小理”們在新的考驗和挑戰(zhàn)面前稍有不慎便有可能失去先發(fā)優(yōu)勢。業(yè)內有觀點認為，與傳統(tǒng)車企相比，造車新勢力沒有特別完整的譜系布局，需要重新規(guī)劃、梳理產(chǎn)品體系，也需要充足的緩沖來度過這些陣痛。
傳統(tǒng)車企新能源大反攻
今年7月，羅永浩在直播時表達了其對傳統(tǒng)車企和新勢力的看法，“傳統(tǒng)車企已經(jīng)明顯掉隊，在智能電動汽車時代，傳統(tǒng)車企已經(jīng)完全沒有機會。”
不過這個觀點遭到了不少反對和質疑。
“我認為傳統(tǒng)車企的機會是存在的?，F(xiàn)下傳統(tǒng)車企都在發(fā)力，在市場被激活的時候，他們在之前積淀的好的要素和資源就會被充分發(fā)揮出來，尤其客戶慢慢認識到，并非只有新能源品牌可以做新能源車。”一合資車企高管在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。
確實，當風頭無兩的造車新勢力陷入銷量瓶頸增速開始放緩，傳統(tǒng)車企明顯開始加速卻是不爭的事實，車市“金九”效應凸顯，呈現(xiàn)出一派欣欣向榮之勢。
揚言將“蔚小理”變成“埃小蔚”的廣汽埃安9月銷量首次突破3萬輛，前9月銷量達到18.23萬輛。“10月份埃安第二工廠將改造建成投產(chǎn)，但有一個產(chǎn)能爬坡的過程，未來三個月埃安將朝著月銷3.5萬輛甚至4萬輛的目標去努力，挑戰(zhàn)月銷4萬輛我們還是有底氣的。”埃安副總經(jīng)理肖勇在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。
除埃安外，華為加持的賽力斯AITO品牌實現(xiàn)連續(xù)2個月單月交付量破萬；東風旗下嵐圖汽車交付新車2519輛，同比上漲約177%，從6月以來連續(xù)四個月平均增長30%；上汽旗下智己L7(配置|詢價)交付量再次破千，自6月開啟交付以來連續(xù)三個月環(huán)比增長；吉利旗下的極氪9月交付8276 輛，今年累計交付3.95萬輛。
“所有的行業(yè)都需要有進來攪局的鯰魚，對新勢力帶給大家的沖擊，在產(chǎn)品、營銷模式、用戶運營上所帶來的沖擊，老廠家學得很快。同時，他們又有比較成熟的生產(chǎn)體系和對供應商的把握權。”羅蘭貝格全球高級合伙人、大中華區(qū)副總裁鄭赟接受采訪時表示。
事實上，在智能電動汽車領域，造車新勢力走在行業(yè)發(fā)展的前面，并且在這個過程中幫助很多全新零部件配套從無到有、逐漸走向完善，但為此花費了大量的資金。而后入局的傳統(tǒng)力量本身就有更好的成本控制能力，現(xiàn)在的智能電動汽車供應鏈體系打造也較兩三年前難度大為降低，追趕的勢頭也就更為猛烈。
一新能源車企高管也告訴21世紀經(jīng)濟報道記者：“新勢力長板在于對敏捷組織的打造、對客戶人群的把握，以及在營銷模式方面的創(chuàng)新等，但是其短板在于對產(chǎn)品的敬畏之心比較低，汽車不是那么好造，特別是一個安全的產(chǎn)品不好造，而這正是傳統(tǒng)車企新能源品牌的優(yōu)勢。”
