目前主流車企均在積極向產(chǎn)業(yè)鏈上游延伸，“掃礦”、自研、加速綁定供應(yīng)商、調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)……新能源汽車供應(yīng)鏈正在重塑。

新能源汽車銷量成倍增長掩蓋不了車企的交付難題。今年以來，多家新能源車企受供應(yīng)不暢等影響導(dǎo)致熱銷車型延期交付，甚至多次停產(chǎn)、減產(chǎn)，新能源汽車供應(yīng)鏈存在的問題逐漸暴露。不過，業(yè)內(nèi)人士認為，雖然面對一系列供應(yīng)難題，但新能源汽車“中國鏈”正迎來崛起新機遇。

供應(yīng)不暢交付受限

11月末，理想汽車發(fā)布的一份說明顯示，受核心零配件供應(yīng)延遲影響，部分本應(yīng)于11月底交付的用戶將延期至12月。據(jù)了解，本次受影響的車型為理想L9 Max和理想L8 Pro，預(yù)計延期分別為1周和2-3周。理想汽車將為訂購這兩款車型的用戶分別補償1000元、2000元的加油卡。

據(jù)了解，這并非理想汽車今年首次發(fā)布延期交付說明，8月，因增程器供應(yīng)延遲，導(dǎo)致理想汽車相關(guān)車型延期交付。

事實上，近期受供應(yīng)不暢影響的車企不僅僅是理想汽車一家。近日，威馬汽車的一封內(nèi)部信也顯示，受疫情影響，威馬汽車上海、北京、成都等地面臨供應(yīng)鏈的巨大挑戰(zhàn)、原材料成本急劇上升、供貨不及時等問題，嚴重影響了生產(chǎn)經(jīng)營。

長安汽車董事長朱華榮表示：“以長安汽車為例，今年1-9月，因為‘缺芯、貴電’，60.6萬輛車的生產(chǎn)受到影響，特別是今年我們推出的一系列新能源智能化新產(chǎn)品，都受到了嚴重影響。”

蔚來創(chuàng)始人李斌在11月10日的第三季度財報電話會上也提到，今年12月的交付量將受到功率半導(dǎo)體的限制。

另外，本田、日產(chǎn)等多家國外車企今年也多次表示，因芯片供應(yīng)不足不得不停產(chǎn)、減產(chǎn)。

業(yè)界普遍認為，智能新能源汽車時代的到來，使得汽車所需芯片數(shù)量成倍增加，上游產(chǎn)能難以支撐下游需求，蔓延已久的“芯荒”至今仍在制約車企產(chǎn)量。同樣，今年以來，一定程度上受到供需錯配影響，動力電池原材料價格瘋漲，電池級碳酸鋰價格翻了數(shù)倍，導(dǎo)致新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈利潤分攤不均，下游車企“增收不增利”成普遍現(xiàn)象。

短期內(nèi)壓力難以緩解

芯片短缺使得車企停產(chǎn)、減產(chǎn)，動力電池原材料價格大幅上漲使得車企承壓、被迫提高車輛售價。那么，新能源汽車供應(yīng)危機何時止?

今年8月，多款消費類芯片需求下滑，價格出現(xiàn)“雪崩”，但汽車芯片的價格未有明顯回調(diào)、需求依舊緊張。今年10月，Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實表示，半導(dǎo)體供應(yīng)緊張預(yù)計將持續(xù)至明年年底。極星首席執(zhí)行官Thomas Ingenlath也預(yù)計零部件短缺的情況將持續(xù)到明年。大眾董事會采購主管Murat Aksel預(yù)計，芯片短缺不會在2023年結(jié)束，當(dāng)前該公司正在為供應(yīng)鏈持續(xù)中斷做準備。

某汽車零部件一級供應(yīng)商負責(zé)人此前對記者表示，企業(yè)依舊飽受“缺芯”折磨。“開玩笑地講，我們的供應(yīng)商在向我們要‘保護費’，接你的訂單你得先交錢，然后還不一定能按你的訂單給你交貨。”他認為，短期內(nèi)芯片短缺不能緩解。

動力電池方面，上海鋼聯(lián)的數(shù)據(jù)顯示，12月7日部分鋰電材料報價下跌，電池級碳酸鋰下降1500元/噸，均價報56.65萬元/噸。雖然近一周內(nèi)電池級碳酸鋰價格連續(xù)多日下跌，但仍維持在高位。同時，上游鋰礦、電池企業(yè)擴產(chǎn)成效短期內(nèi)無法快速傳遞至下游。業(yè)內(nèi)人士認為，短期內(nèi)鋰價大幅走弱可能性較小。

“中國鏈”彰顯實力

如今，如何做好穩(wěn)鏈保供已經(jīng)成為新能源汽車行業(yè)共同面對的挑戰(zhàn)。不論是動力電池還是芯片，目前主流車企均在積極向產(chǎn)業(yè)鏈上游延伸，“掃礦”、自研、加速綁定供應(yīng)商、調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)……新能源汽車供應(yīng)鏈正在重塑。

在缺芯大形勢下，企業(yè)正在試圖與國產(chǎn)芯片供應(yīng)商合作。“要關(guān)注市場的痛點和場景的需求，建議自主芯片的切入產(chǎn)業(yè)路徑以自主新能源品牌和商用車為抓手，不要一開始就從合資品牌或者進口品牌切入。”一位業(yè)內(nèi)人士認為，對于芯片企業(yè)，現(xiàn)在進入了發(fā)展的黃金窗口期，要正視自己的能力與未來的發(fā)展機會。

汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測公司AFS發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，截至11月27日，芯片短缺已導(dǎo)致全球汽車減產(chǎn)411.76萬輛，預(yù)計今年全年將減產(chǎn)約448.53萬輛。不過，與2021年因缺芯導(dǎo)致的減產(chǎn)1050萬輛汽車相比，今年的減產(chǎn)量不到去年的一半，目前缺芯形勢確實有所緩解。

值得注意的是，AFS指出，相較于北美和歐洲，中國汽車受芯片短缺影響最小。與此同時，相較于芯片，我國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈較為完善，全球頭部動力電池裝車輛前10名的企業(yè)中我國企業(yè)占據(jù)6席。我國自主品牌新能源汽車具有先發(fā)優(yōu)勢，產(chǎn)業(yè)鏈較為完整且成本低，“中國鏈”優(yōu)勢盡顯。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，國際芯片短缺對中國車市的影響較小，反而推動中國汽車出口表現(xiàn)更強。作為汽車芯片這樣的高壟斷行業(yè)，此次的供給端緊縮將對中國供應(yīng)鏈崛起帶來重大機會。