根據(jù)2023年年初，美國IRA法案年初最新的公告來看，其IRA法案具體細則將在2023年3月左右給出，換而言之，距離美國新法案的正式執(zhí)行給出了三個月的緩沖期限，但是已經(jīng)可以看到美國有了明顯“去中國化”的意圖，那么作為僅次于中國新能源汽車市場的歐洲是否會跟進，對于我國的新能源汽車行業(yè)未來發(fā)展就顯得十分重要了。

本篇文章將主要對于歐洲是否真的會跟進，以及歐洲如果跟隨則影響有多大，限制可能會有多嚴格等做了詳細的分析和深入的解讀。

1、美國的法案限制，歐洲大概率不會跟隨

作者認為，歐洲大概率不會跟隨美國的“去中國化”政策，一方面在于，不同于美國自身有頁巖油等傳統(tǒng)能源資源，歐洲在俄烏危機以后遭遇能源危機，讓歐洲面臨失去了30%的石油和40%天然氣的局面，這也有望使得歐洲更加注重新能源的發(fā)展。

目前，歐洲明顯致力于推動可再生能源的發(fā)展，尤其是光伏、儲能和新能源汽車，從而加速能源轉(zhuǎn)型以結束對俄羅斯化石燃料的依賴，而基于中國在整條新能源產(chǎn)業(yè)鏈上的優(yōu)勢，歐洲短時間內(nèi)大概率不會跟隨“去中國化”。

其次，就新能源汽車行業(yè)本身來看，其實歐洲和美國雖然兩者的新能源汽車市場都是目前全球的最大市場之一，但是實際上兩者的新能源汽車推廣進程是有差異的，嚴格來說，歐洲和我國的進度接近，而美國其實差了一個檔次，所以歐洲已經(jīng)步入正軌的新能源汽車行業(yè)其實更需要更多的動力電池，以及相關的電池材料的支持來維持其新能源汽車行業(yè)高速發(fā)展。

（1）新能源汽車銷量和滲透率方面的差距

首先，從新能源汽車的銷量和滲透率方面來看，這里以中國新能源汽車市場為對照組(我國今年1-10月新能源汽車銷量為528萬輛，滲透率為24%)。

歐洲的新能源汽車市場基本上是由德國、法國、英國、意大利和西班牙這五大傳統(tǒng)汽車大國，以及率先擁抱新能源汽車(滲透率超高)的挪威、瑞典和荷蘭這三個國家組成的。

今年前十個月歐洲這八國的新能源汽車的銷量在150萬輛左右，滲透率在20%左右，無論是銷量還是滲透率雖然與中國有差距，但是處于同一層級;而美國今年前十個月的新能源汽車銷量為80萬輛左右，新能源滲透率尚不足7%。

（2）新能源汽車行業(yè)競爭格局方面的差距

其次，從新能源汽車行業(yè)的競爭格局來看，美國仍處于特斯拉一家獨大的局面，今年1-10月特斯拉的四款車型的銷量占比超55%(第二、三名開始福特，現(xiàn)代起亞等占比就跌至不足8%)，雖然其他車企也推出了不少有力車型，但是目前來看其他新能源車企與特斯拉的距離依舊很大。

反觀我國和歐洲的新能源汽車市場，占比則均衡很多，顯示了新能源汽車市場充分競爭的效果，從今年1-10月的新能源乘用車批發(fā)銷量占比來看，即使是排名第一的比亞迪也才28%左右，與二、三名的特斯拉中國和上汽通用五菱都在10%左右的占比差距不大，之后的車企均有機會通過爆款車型來完成占比的提升。

而歐洲方面同樣如此，歐洲大眾的ID系列車型多次超過特斯拉拿下月銷冠軍，雷諾和現(xiàn)代等車企的熱門車型也緊追其后，其他歐洲的主要老牌車企如寶馬，奔馳和奧迪等更是早就確定了停止售賣燃油車的具體時間(都在2030年前)，所以后續(xù)肯定會加大在新能源汽車領域的力度，總體來看歐洲并無一家獨大的態(tài)勢。

（3）新能源汽車驅(qū)動力方面的差距

最后，中國已經(jīng)基本上完成了新能源汽車從純粹的補貼驅(qū)動轉(zhuǎn)為政策+市場驅(qū)動，再到之后的完全的產(chǎn)品驅(qū)動的過程，經(jīng)過年年退坡以后，今年也是我國新能源汽車補貼的最后一年，此后的新能源汽車銷量高增長就完全是因為市場和消費者的龐大需求。

同理，歐洲部分主力國家的新能源汽車補貼也開始出現(xiàn)明顯退坡甚至取消，和中國此前2017-2020年的補貼退坡有點類似。其中德國和法國等歐洲國家均有退坡計劃出臺，幅度在20%-40%不等。

而從此次美國IRA法案來看，美國新能源汽車市場還處于補貼加碼階段，取消20萬輛的車企銷量上限并將退坡時間延至2032年(并未退坡的補貼金額7500美元)，美國的部分本土新能源車企依舊需要獲取新能源汽車補貼來激發(fā)自身的競爭力和發(fā)展。

2、歐洲成出海關鍵，限制程度或不如美國那般嚴格

美國的IRA法案顯然對于我國的鋰電產(chǎn)業(yè)的海外開拓會有一定的影響，如果歐洲也在之后推出類似的政策，那基本上就代表了目前中國的新能源汽車行業(yè)的海外拓展戰(zhàn)略的難度進一步加大 。

因為目前全球來看，除去歐洲和美國這兩大新能源汽車市場以外，其他國家的新能源汽車銷量占比尚不足5%，雖然受益于此前低基數(shù)，其中如日本、韓國、加拿大、泰國等國家本土新能源汽車銷量增速較快(增速集中在100%-200%)，但是無論是目前的銷量絕對值，還是政策推廣力度還是遠遠不如歐美。

此外，國內(nèi)動力電池廠商和材料廠商（除了恩捷股份和國軒高科）基本上都暫時停滯了在美建廠進度，而在歐洲的建廠規(guī)劃卻反而有所增加如寧德時代8月決定在匈牙利建廠。所以歐洲的態(tài)度十分關鍵，在美國出現(xiàn)明顯去“中國化”趨勢以后，歐洲的新能源汽車市場顯然成為了重中之重。

但歐洲和美國不同的另一點在于，美國的動力電池來源多為日韓企業(yè)如LG新能源和松下等，整體日韓廠商的動力電池占比高達90%以上(美國本土的動力電池項目自2021年算起也才15 個左右，只有歐洲本土動力電池項目的三分之一左右)，而終端新能源汽車方面，也有較多新能源車企的最終組裝并不在美國本土完成，如韓國的起亞，日本的豐田和本田，歐洲的奔馳和寶馬等等，其中像韓國的現(xiàn)代起亞和日本的豐田等產(chǎn)品都在美銷量較高，占比超過10%，這也是為何美國IRA法案通過后，韓國、日本和歐洲多國率先表示反對。

而歐洲各國其實早已開始加大力度發(fā)展本土的動力電池廠商，例如瑞典的Northvolt、法國的Verkor、英國的Britishvolt、挪威的Freyr和意大利的Italvolt等，這也就意味著歐洲是明確想要實現(xiàn)整個動力電池的自給自足，但相對應的動力電池上游四大材料以及輔料等配套廠商，其實歐洲卻并沒有同步跟上。

所以，即使后期歐洲為了扶持本土動力電池廠商出臺類似我國此前的電池“白名單”政策，但是也不會像美國此次IRA法案那般一路限制到材料端那么嚴重，因為歐洲為擺脫能源問題，需要發(fā)展新能源，而本土新能源產(chǎn)業(yè)尤其電池廠商同樣依賴于國內(nèi)的材料廠商，這點和美國可以不在乎日韓電池廠商和新能源車企的利益不同。