2022年，新能源汽車行業(yè)雖然期間由于疫情和缺芯等因素影響幾經(jīng)周折，但最終仍舊交出創(chuàng)紀(jì)錄的實現(xiàn)乘用車全年銷量650萬輛，同比增長96.3%的滿意答卷，并且全年新能源滲透率也達(dá)到27.6%，較2021年15%的滲透率提升明顯。

總體來看，新能源汽車汽車銷量提前完成此前國內(nèi)定下的2025年20%的滲透率目標(biāo)，這也為其重要部件動力電池奠定了全年高景氣度的基調(diào)。

整個2022年，我國的動力電池的產(chǎn)量、銷量和裝機(jī)量分別達(dá)到了545.9GWh、465.5GWh和294.6GWh，同比增長148.5%、150.3%和90.7%，其中在年末的最后一個月12月份更是多個數(shù)據(jù)創(chuàng)下新的紀(jì)錄，產(chǎn)量、銷量和裝機(jī)量分別達(dá)到52.5GWh、52.2GWh和36.1GWh，同比增長65.9%、47.1%和37.9%。

1、三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池之爭

具體到磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池來看，2022年整個三元鋰電池的市場依舊是受到了磷酸鐵鋰電池的沖擊，磷酸鐵鋰電池全年依然在產(chǎn)量、銷量、裝機(jī)量三大方面保持絕對優(yōu)勢，全年三元鋰電池的產(chǎn)量為212.5GWh，同比增長126.4%，占比達(dá)到38.9%;

而裝機(jī)量為110.4GWh，占比為37.5%，同比增長48.6%。而磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量為332.4GWh，同比增長165.1%，占比高達(dá)60.9%;裝機(jī)量為183.8GWh，同比保持增長130.2%，占比為62.4%。

而且磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢尤其是在年末更是體現(xiàn)的淋漓盡致，不僅體現(xiàn)在具體占比上，也顯示在各自的同比增長率上，2022年12月，我國動力電池裝車量36.1GWh，同比增長37.9%，環(huán)比增長5.5%。

其中三元鋰電池的產(chǎn)量和裝機(jī)量增長率分別僅為61.5%和3.3%，占比降至35.2%和31.6%，而磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量和裝機(jī)量增長率高達(dá)69%和60.4%，占比達(dá)到64.6%和68.3%。

但是，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池在2023年依舊會保持長期共存的狀態(tài)，不存在完全的碾壓和替代關(guān)系，只存在階段性的此起彼伏 ，隨著2023年4680高鎳大圓柱電池的推出和三元超高鎳等技術(shù)的進(jìn)一步推陳出新，將有望給三元鋰電池帶來新的機(jī)遇。

而且，在鈉離子電池逐步商業(yè)化以后，由于其低能量密度的客觀原因，幾乎無法對三元鋰電池造成任何威脅，畢竟其優(yōu)質(zhì)性能是鈉離子電池所無法媲美的，但是鈉離子電池卻有望憑借其高性價比對磷酸鐵鋰電池的應(yīng)用和市場產(chǎn)生部分影響 ，所以在2023年磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池之間的競爭結(jié)果還是值得進(jìn)一步期待。

2、2022年，國內(nèi)動力電池廠商進(jìn)入末尾淘汰制

從2022年整體趨勢來看，國內(nèi)的動力電池廠商數(shù)量依舊處于逐月減少的狀態(tài)，2022年全年我國新能源汽車市場共計57家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，較去年減少1家，這57家動力電池廠商中間的裝車量排名或有不同程度的上下波動變化，但是純粹的新玩家?guī)缀鯖]有，處于殘酷末尾淘汰制度。

在這如此殘酷的動力電池行業(yè)競爭格局下，頭部動力電池廠商的優(yōu)勢進(jìn)一步擴(kuò)大，排名前3家、前5家、前10家動力電池企業(yè)動力電池裝車量分別為230.4GWh、251.4GWh和279.8GWh,同比增長101%、95%和96.4%，占總裝車量比分別為78.2%、85.3%和95%，相較2021年增加了4個百分點，1.9個百分點和2.7個百分點。

具體到國內(nèi)動力電池裝機(jī)量排名前十的頭部動力電池廠商中，寧德時代雖然裝機(jī)量依舊排名第一毫無爭議，裝機(jī)量高達(dá)142.02GWh，同比增長76.4%，但是在市占率方面卻較為罕見的跌破50%大關(guān)來到48.2% (2019年、2020年和2021年寧德時代的市占率分別為50.57%、50%和52.1%)。

主要原因在于寧德時代的主要客戶如特斯拉、蔚來和小鵬等新能源車企由于2022年疫情影響到供應(yīng)鏈運(yùn)轉(zhuǎn)，導(dǎo)致各自的產(chǎn)品月銷量波動較大，從而使得寧德時代在2022年的12月中有8個月的裝機(jī)量都低于50%。

而侵占寧德時代市占率最大一塊的廠商就是比亞迪，比亞迪2022年的裝機(jī)量占比達(dá)到69.1GWh，同比增長175.73%，市占率提升了足足7.25個百分點達(dá)到23.45%，相較此前幾年市占率水平可以說是一個飛躍(2019年、2020年和2021年比亞迪的市占率分別為17.28%、14.9%和16.2%)。

背后的主要原因其實在于比亞迪自身產(chǎn)品銷量在2022年的大爆發(fā)，比亞迪在2022年不僅完成了年初定下的全年銷量目標(biāo)150萬輛，也超越了老對手特斯拉銷量(全年131萬輛)，全年銷量達(dá)到186.85萬輛，純電動車型和插電混動車型各占半壁江山，同比增長152.46%。

此外，在疫情階段，一眾新能源汽車的供應(yīng)鏈出現(xiàn)影響而無法正常出貨，銷量下滑時，比亞迪卻憑借汽車零部件，以及動力電池自供比例高的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在疫情期間展現(xiàn)了獨(dú)特效果，產(chǎn)銷幾乎沒有受到影響，持續(xù)保持著高增長，而且在之后的恢復(fù)期間更是能夠保證產(chǎn)品產(chǎn)銷的連續(xù)性和原材料供應(yīng)的穩(wěn)定性繼續(xù)提升市占率水平。

除了以上寧德時代和比亞迪兩大龍頭動力電池廠商以外，其他二線動力電池廠商如中創(chuàng)新航(市占率增加0.63個百分點)、蜂巢能源(市占率基本持平)和國軒高科(市占率減少0.68個百分點)等則呈現(xiàn)市占率增減不一的現(xiàn)象，唯一的海外動力電池廠商LG新能源由于獨(dú)家客戶特斯拉由于疫情2022年多月銷量表現(xiàn)不佳，遭遇滑鐵盧，裝機(jī)量僅為5.2GWh，同比降低16.8%，市占率降了2.23個百分點到1.77%，幾乎跌出前十的排名。

3、2022年，中國動力電池廠商獨(dú)占全球鰲頭

相較其國內(nèi)動力電池廠商的殘酷競爭，從全球角度來看，中國動力電池廠商卻是一致對外，在市占率，裝機(jī)量增長速度和裝機(jī)量絕對值三個維度全面壓制日韓的動力電池廠商。

2022年前11個月全球動力電池裝機(jī)量累計達(dá)到446GWh，同比增長74.7%，中國動力電池廠商達(dá)到6家(雖然遠(yuǎn)景動力跌出全球前10榜單，但是欣旺達(dá)卻補(bǔ)了進(jìn)來了)，總裝機(jī)量達(dá)到270.2GWh，同比增長123.86%，市占率達(dá)到60.58%，同比增長12.48個百分點。

其中，寧德時代雖然在國內(nèi)的市占率有所下滑，但是在全球來看確是有不小的進(jìn)展，市占率從去年同期的32.2%提升至37.1%(累計裝機(jī)量翻倍達(dá)到165.7GWh;

比亞迪算是異軍突起，憑借高達(dá)60.6GWh的裝機(jī)量將常年占據(jù)第二的LG新能源斬于馬下，市占率從去年同期的8.8%大幅增長至13.6%，而排名7,8,9,10名的中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達(dá)和億緯鋰能也都有不錯的表現(xiàn)，裝機(jī)量增長幅度均達(dá)到三位數(shù)，市占率也都有0.3-2.5個百分點的不同程度的增長

日本獨(dú)苗松下則陷入裝機(jī)量增長乏力(僅僅4.7%，前十排名增長率最低)，市占率持續(xù)下跌(2021年市占率下跌7個百分點，2022年再次下跌5個百分點)的不利趨勢中，將深綁單一大客戶特斯拉的弊端體現(xiàn)的淋漓盡致，雖然已經(jīng)開始與其他車企有合作但是目前來看效果不佳。

韓國三大動力電池廠商(LG新能源，SK on和SDI)則與日本動力電池廠商同病相憐，雖然裝機(jī)量增長幅度好于日本，但是也遠(yuǎn)低于中國動力帶電池廠商的水平，其中LG新能源增速僅為9.7%，是僅次于松下的第二低增速，過低的增速也讓LG新能源讓出了第二的位置，市占率跌了7.3個百分點;SK on和SDI雖然裝機(jī)量增速保持在二位數(shù)，但是市占份額已經(jīng)穩(wěn)固在6%和5%，難有進(jìn)展。