隨著新能源汽車技術快速發(fā)展和公眾環(huán)保意識不斷提升，我國新能源汽車保有量不斷增加。統計數據顯示，截至2022年底，全國新能源汽車保有量達1310萬輛，同比增長67.13%。新能源汽車給用戶帶來了良好駕乘體驗，也為保護環(huán)境、節(jié)省能源提供了助力。
不過，在公眾越來越傾向于選擇新能源汽車的同時，“充電難”卻成為不少新能源車主的“煩心事”。小區(qū)物業(yè)不讓安裝充電樁、高速路服務區(qū)里的充電樁前排起長隊、商場的充電樁限制充電時間……種種難題，讓不少準備購買新能源汽車的消費者望而卻步。新能源汽車充電難問題到底難在哪?日前，記者針對這一問題展開調查采訪。
充電樁總量相對不足，布局也不平衡
“過年開新能源汽車回家，每個高速服務區(qū)的充電樁前都排著長長的隊伍。有的服務區(qū)挺大塊地方卻只有4個充電樁，幾十輛車排隊等著充電。我們光排隊就等了3個小時，充電還得1個小時。原本只要8小時的路程，最終花了15個小時。”山東臨沂市讀者孫先生在來信中說。
每逢節(jié)假日，高速公路服務區(qū)充電樁排長隊的現象非常普遍。有的新能源車主為了能搶到服務區(qū)的充電樁，選擇深夜出發(fā)趕路;有的為了充電不排隊，下高速到周邊城區(qū)充電，結果到處都“車滿為患”;還有的因為堵車，最終耗盡電量，不得不叫拖車……
“高速公路充電樁存在‘平時充電需求不大、節(jié)假日需求激增’的特點，節(jié)假日期間日均充電量能達到平日的3.3倍。”中國汽車工業(yè)協會秘書長助理兼技術部部長王耀認為，高速服務區(qū)充電樁數量相對不足，主要是因為部分服務區(qū)土地租金和進場費較高，建設協調難度大，加之位置偏遠、維護成本高，長期處于虧損狀態(tài)，社會運營商投資意愿不足。
充電樁的建設，是新能源汽車推廣應用的基礎和保障。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發(fā)布的2023年1月全國電動汽車充換電基礎設施運行情況顯示，聯盟內成員單位總計上報公共充電樁184.1萬臺，從2022年2月到2023年1月，月均新增公共充電樁約5.5萬臺。但充電樁的布局并不均衡，市區(qū)內充電樁數量相對充足，鄉(xiāng)鎮(zhèn)層級的充電樁數量則顯得嚴重不足。
“因為鄉(xiāng)鎮(zhèn)充電設施不完善，新能源汽車尤其是續(xù)航里程短的純電動汽車存在‘出不了城、下不了鄉(xiāng)、回不了家’的窘境。”福建龍巖市讀者童其君說，“建議加快鄉(xiāng)鎮(zhèn)充電樁建設，實現鄉(xiāng)鎮(zhèn)公共充電樁全覆蓋。”
中南大學交通運輸工程學院教授秦進說：“充電樁運營商主要通過電價差以及相關服務費獲得盈利。在人口密集的城市建設充電樁，企業(yè)收益率相對高。但在鄉(xiāng)鎮(zhèn)，則面臨充電樁利用率低、回報率低的問題。”
為了解決公共充電樁數量不足的問題，有的消費者希望能自己安裝充電樁，但面臨重重困難。“我跟社區(qū)和電力公司都溝通好了，電力公司可以拉線安裝電表，但物業(yè)就是不給開證明”“物業(yè)以消防安全為由不讓安裝充電樁，但是車庫里明明就有人安裝了充電樁”“物業(yè)回復小區(qū)電容量不足，但電力公司表示電容量是足夠的”……在人民網“人民投訴”欄目中，反映物業(yè)不配合個人安裝充電樁的投訴不在少數。
物業(yè)是否有理由拒絕個人安裝充電樁?住建部2018年發(fā)布的《電動汽車分散充電設施工程技術標準》中，對安裝分散充電設施提出了電容量、消防安全等多項技術標準。記者調查發(fā)現，有的小區(qū)尤其是一些老舊小區(qū)確實存在電容量不足、消防設施不達標、車位不固定等問題，但有的小區(qū)在滿足條件的情況下，物業(yè)依然不愿意配合。一名物業(yè)工作人員表示：“要是物業(yè)給開證明允許安裝，一旦出了事發(fā)生火災，誰來承擔這個責任?”
充電樁運維水平還有待提高
“打算去附近商場購物順便給新能源汽車充電，打開小程序，顯示慢充樁空閑2個、快充樁空閑1個?？傻搅爽F場，10個充電車位都停滿了車。有的新能源汽車正在充電，而有的只是停在車位上，其中還有2輛汽油車。”天津武清區(qū)讀者王先生說，“像這樣白跑一趟的情況經常發(fā)生。”
記者調查發(fā)現，新能源汽車充電難問題不僅與充電樁數量有關，還與充電樁本身的運維情況、地理布局、使用體驗等都有較大關系。
在讀者來信中，不少新能源車主反映充電樁維護存在問題：“有一次在老家縣城充電，一排充電樁都黑屏了。我撥打了上面的維修電話后，有關部門馬上過來維修。可第二天我路過時，發(fā)現充電樁又壞了”“有的充電樁上貼著‘設備故障’4個字，一兩個月都沒人管”“家附近的充電樁不少，可能用的不多，也沒有客服電話，不知道給誰報修”……
對此，專家表示，充電樁分布范圍比較廣，單樁的運維成本相對較高，收益卻相對較小，如果收益成本不匹配，企業(yè)維修保障也就不那么及時。
還有讀者反映，有的公共充電樁充電速度慢，希望建設更多快充樁。據了解，現階段充電樁主要分為直流充電樁和交流充電樁，即快充樁和慢充樁，一次性充滿電，兩者相差8小時左右。但目前大部分的公共充電樁還是慢充樁。某車企汽車能源業(yè)務部部長陳保江表示：“主要是受場地電容量的制約，無法安裝大功率充電樁滿足快速充電需求。電量增容成本較高，建設也比較緩慢，難以迅速鋪開建設快充樁。”
值得注意的是，不同充電樁之間還存在使用門檻。“小區(qū)里有10多個充電樁，外形看起來都一樣，但有的是使用電卡刷卡充電，有的是使用小程序掃碼充電，兩種方式還不能互通。”江蘇淮安市讀者朱先生表示，有的新能源車車主不得已注冊綁定了好幾個手機軟件。據了解，這是因為充電樁背后是不同的運營商。目前，我國各類充電樁運營企業(yè)已超過3000家，其中公共樁保有量超過1萬臺的企業(yè)就有17家，不同運營商使用不同的繳費方式，這也給消費者帶來不便。
多管齊下合力推進充電樁建設
“加快形成適度超前、快充為主、慢充為輔的高速公路和城鄉(xiāng)公共充電網絡”“引導企業(yè)聯合建立充電設施運營服務平臺，實現互聯互通、信息共享與統一結算”“結合老舊小區(qū)改造、城市更新等工作，引導多方聯合開展充電設施建設運營”……2020年10月，國務院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》，明確提出完善基礎設施體系，大力推動充換電網絡建設，為解決新能源汽車充電難問題提供了政策支持。
“城市公共充電樁建設難點主要集中在老城區(qū)，停車位緊張、空間局促、線路改造難度大等問題都制約充電樁建設。”西安交通大學公共政策與管理學院教授楊東朗建議，一方面充分利用機關企事業(yè)單位現有的停車場建設充電樁，并適度向社會開放;另一方面，應在交通樞紐如地鐵口、火車站、公交場站等附近建設充電樁。
一些地方進行了積極探索。四川成都市在老街區(qū)路側泊車位試點建設“智慧多功能桿+充電樁”項目，靠路燈桿就能實現泊車充電、照明等多項功能。云南昆明市建設行政中心充電樁群，每天可為2700輛新能源汽車提供充電服務，并對社會車輛全面開放。
2022年1月，國家發(fā)展改革委等部門印發(fā)《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》明確提出：具備安裝條件的居住社區(qū)要配建一定比例的公共充電車位，建立充電車位分時共享機制;新建居住社區(qū)要確保固定車位100%建設充電設施或預留安裝條件;鼓勵“臨近車位共享”“多車一樁”等新模式。
“建議由政府主導建立居住區(qū)充電樁建設推進機制，厘清各相關部門職責，加大協調力度，加強對業(yè)主委員會、物業(yè)企業(yè)的指導和監(jiān)督，形成推進解決居住區(qū)充電樁建設難題的合力。”中國電力科學研究院電動汽車充換電技術研究中心副主任李濤永建議。
針對高速公路充電難問題，相關部委也已經開展行動。去年8月，交通運輸部等印發(fā)《加快推進公路沿線充電基礎設施建設行動方案》提出，高速公路每個服務區(qū)建設的充電基礎設施或預留建設安裝條件的車位原則上不低于小型客車停車位的10%。“應當鼓勵車企投資建設高速公路充電樁，滿足用戶需求的同時，還可提升企業(yè)服務水平和品牌知名度。”秦進建議，還可以在節(jié)假日投放移動充電設施，滿足高峰時段的充電需求。
此外，提升充電樁運維水平也是解決充電難問題的關鍵一環(huán)。“充電樁應當堅持誰投資運營、誰負責維護的原則，政府部門應加強監(jiān)管，明確退出機制，避免出現不可使用樁長期占據社會資源的現象。”楊東朗說。
業(yè)內人士建議，應建立充電樁質量監(jiān)督體系，促使充電設備廠商嚴格按照相關標準進行產品設計和檢驗，全面提升充電設備質量。“建議優(yōu)化充電設施建設運營補貼政策，建立與服務質量掛鉤的運營補貼標準。”李濤永說。
王耀認為，“要鼓勵充電運營商從充電服務向出行服務、能源服務等增值服務延伸，拓寬盈利渠道。同時，各運營商要遵守市場規(guī)定，建立健康有序的行業(yè)秩序，避免出現惡意競爭擾亂市場。”
針對新能源車主反映的不同充電樁運營商之間“互聯互通”的需求，一些第三方充電網絡品牌嘗試打通不同運營商之間的壁壘，構建廣泛覆蓋的互聯互通充電網絡，在提升車主充電體驗的同時，也幫助運營商提高充電樁利用率。
采訪中，一位網約車司機唐師傅說：“充電樁人為損壞的現象也不在少數。呼吁廣大新能源車主提高愛護公共充電樁的意識，畢竟損壞了充電樁，不方便的還是車主自己。”
