美國實施《通脹削減法案》后，韓國電動汽車產業(yè)鏈條出現(xiàn)向北美轉移的趨勢，無論是整車企業(yè)還是動力電池企業(yè)，都在尋求行業(yè)內的重新整合。但受整體經濟環(huán)境及國內市場狹小等因素影響，韓國整車企業(yè)升級乏力，動力電池企業(yè)也難以縮短與中國企業(yè)間差距。

與美國車企合作提速

截至2022年，美國整車企業(yè)與韓國動力電池廠商的合作基本形成了通用汽車與LG能源解決方案，福特與SK ON的固定合作模式，具有一定排他性。

但2023年3月上旬，韓國三星SDI與通用汽車在美國密歇根州簽署諒解備忘錄，雙方將共同投資3—5萬億韓元(約合159—265億人民幣)，建設年產能達30—50吉瓦時的動力電池工廠。這是三星SDI繼2022年4月與Stellantis集團設立合營企業(yè)后第二次在北美與整車廠商合資建廠。

2023年2月，LG能源解決方案與福特及土耳其最大企業(yè)集團KOC簽署了在土耳其巴斯肯特工業(yè)區(qū)合資辦廠的諒解備忘錄，計劃2026年量產，年產能可達25吉瓦時。2022年3月，LG能源解決方案曾與Stellantis集團共同成立合資公司NextStar Energy，投資41億美元在加拿大安大略溫莎興建動力電池工廠。

韓國動力電池業(yè)界相關人士表示，美國《通脹削減法案》的實施客觀上推動了韓國動力電池企業(yè)加快與美國車企的合作，以期在美國電動汽車市場上占得先機。

國內市場正發(fā)生變化

韓國汽車產業(yè)協(xié)會發(fā)布的2022年韓國新增注冊登記汽車現(xiàn)況分析報告顯示，去年韓國汽車內需市場銷量同比減少2.9%，為168.4萬輛，是2014年以來的最低值。該協(xié)會認為影響因素包括：車用芯片短缺，汽車出廠延遲;韓國高利率導致消費心理萎縮;韓系車表現(xiàn)不佳。

從細分領域看，電動汽車銷量增長較快，同比增長63.7%，為16.4萬輛。與之相反的是，柴油車售出33.3萬輛，同比減少19.8%，占韓國內需市場的份額從2018年的43.4%降至2022年的19.8%。韓系車銷量同比減少3.7%，為137萬輛，創(chuàng)2009年以來的新低。進口車同比增加0.5%，售出31.1萬輛，市場占有率以18.5%創(chuàng)新高。

從數(shù)據(jù)上看，盡管電動汽車在韓國國內銷量出現(xiàn)上升趨勢，但國內市場狹小大大限制了汽車銷售的絕對值。韓國現(xiàn)代汽車2022年國內產量為173.2317萬輛，出口量為100.9025萬輛，表現(xiàn)中規(guī)中矩，沒有亮眼突破。

現(xiàn)代汽車表示，截至2030年將在韓國國內電動汽車領域投資21萬億韓元(約合1110.2億元人民幣)，每年在國內生產144萬輛電動汽車，相當于現(xiàn)代汽車全球工廠總產量的45%，以適應全球汽車市場的轉型趨勢。

與中國企業(yè)差距仍在擴大

韓國市場調研機構SNE Research于3月初發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，韓國動力電池制造商LG能源解決方案2022年電動汽車電池和儲能系統(tǒng)裝機量排名全球第二，與排名第一的中國寧德時代的差距進一步拉大。

SNE分析認為，中國制造商不僅在電池領域，在儲能系統(tǒng)領域的表現(xiàn)也十分突出，整體業(yè)績同比增幅顯著。寧德時代和比亞迪的同比增幅分別為145%和165%，相比之下，韓國的LG能源解決方案和日本松下增幅分別為19%和4%。從市場占有率上看，寧德時代從2021年的30.3%提升至2022年的39.8%，位居世界第一。同期，LG能源解決方案從19.5%下降至12.4%，位列第二，與寧德時代之間的差距進一步拉大。一方面，中國電動汽車及電池制造商加快了開拓海外市場，特別是歐洲市場的腳步;另一方面，LG能源解決方案過度依賴特斯拉，具有結構性缺陷，而其他動力電池制造商的出口對象增長乏力，難以消化相關產能。

為了保持在已有的歐美市場上的相對優(yōu)勢地位，韓國電池廠商一邊努力提高技術水平，一邊積極謀求鋰鹽的長期采購協(xié)議。LG能源解決方案與智利礦業(yè)化工、Vulcan Energy Resources、昆士蘭太平洋金屬公司等礦商簽署了采購協(xié)議，購買昆士蘭太平洋金屬公司和上海格派鎳鈷的股份，并且聯(lián)合LG化學、中國華友鈷業(yè)等投資印尼鎳礦。三星SDI選擇與全球最大鋰礦供應商美國雅寶進行合作，并且與中國天齊鋰業(yè)、格林美、嘉能可等有色金屬相關企業(yè)簽署長期采購協(xié)議。從韓國動力電池企業(yè)爭取上游礦產資源供應的動作看，全球動力電池供應鏈越發(fā)呈現(xiàn)出下游抱團分組，上游扭抱纏繞的局面。